Moderne lastebiler bærer titalls tonn over hundre mil med topp komfort for fører, beste mulige økonomi for eier, og med største mulige sikkerhet for andre veifarende. (Bilde: SCANIA)
GÅR PÅ GASS: Iveco har som første lastebilfabrikk fått en kjempekontrakt på bygging av spesialiserte gassbiler for avfallshåndtering i storbymiljø. FOTO: IVECO
ERGONOMI: Meget stor vekt er lagt på arbeids- og hvilemiljøet for fører og passasjer/hjelpefører. Lydisolering og avstemt luftfjøring i stol, hytte og hjuloppheng bidrar til dette. FOTO: SCANIA
ERFARING: Svært mye av de erfaringene lastebilbyggerne nå har lagt inn i de moderne kjøretøyene, stammer fra utviklingen av enorme spesialvogner for ulike lands forsvar. FOTO: MAN (Bilde: MAN)

Tøffere biler - tyngre last

Dagens moderne nyttekjøretøyer har bedre fører-ergonomi. Her har det skjedd en revolusjon, ved siden av økt evne til å bære enorm last over lange strekninger til lav kostnad, og å klare svært mange utkjøringer i løpet av en arbeidsdag.





Bærer større nyttelast

I gamle lastebiler var det særlig to ting som skrek på forbedringer: Motorenes spesifikke forbruk (og utslipp) lå for høyt, og kjøretøyets evne til å bære stor nettolast innenfor totallast-grensene var for liten.

Grensene bestemmes av myndighetene basert på veienettets bæreevne, nyttelasten bestemmes av hvor lett og solid kjøretøyet er. En bil som maksimalt kan ha et samlet akseltrykk på 40 tonn og som selv veier femten, tar jo tre færre tonn nyttelast pr kjøring enn en bil som veier tolv tonn. Det blir fort store penger av dette, på årsbasis.





Høyfast finkornstål

De fleste moderne lastebiler har ifølge Scanias ekspert Jon Lauvstad, lenge hatt en ”lett” rammekonstruksjon av høyfast stål. Slike stål er mer krevende enn normalstål å reparere - men samtidig øker de nyttelasten. Det er snakk om stål med yteevne (bruddlast) godt over 700 - 800 MPa (Newton pr kvadratenhet), mens man i karosseriet i en personbil sjelden finner stål på mer enn 300 - 450 MPa.

Grunnen til at slike stål er mer krevende å reparere er nettopp styrken; å trekke en slik ramme rett i en jigg etter en kollisjon er mildt sagt en stor utfordring. Stålene kalles generelt for mikrolegerte finkornstål (HSLA, High Strength Low Alloy eller HSS, High Strength Steels) og er heller ikke særlig godt sveisbare uten spesialutstyr.

Viktig for lasteevnen er også hjulenes bæreevne og deres levetid med maksimal last. Bedre dekk og nye gummikvaliteter har hatt mye å si her.

Det hevdes at utviklingen på flysiden – der særlig Continental, Michelin og Goodyear er aktive – har hatt stor innflytelse på denne utviklingen. Ytterligere et moment som stadig er forbedret, er løfteapparatenes innfestning, stabilitet og bruttokapasitet.





Luft – eller parabel

Fjærer er et stadig tilbakevendende tema, ikke minst når det gjelder nyttekjøretøyer. De gamle bladfjærene – enten de har parabelform eller ikke - har ifølge ekspertene det gode ved seg, at de dels har en lett kalkulerbar fjærkonstant, dels bidrar sterkt til å holde akselen på plass.

Luftfjæring har lenge vært på vei inn, det har ifølge bransjefolk så å si sneket seg inn bakveien med semitrailerne. Disse fikk luftfjærer bak for å kunne senke seg når slepet – hengeren – skulle hektes på. Når hjulopphenget består av stag pluss belger fylt med trykkluft, må resten av det chassi-arbeidet bladfjærene gjorde, gjøres av andre opphengselementer. Det du tror du vinner i komfort med luftfjæring taper du noe av fordi hele opphenget blir tyngre og mer komplisert. Som i all bilteknikk altså, et spørsmål om kompromisser og avveininger.

Den største fordelen med luftfjæring er at du kan påvirke fjæringskomforten, fra stiv til myk – og at du kan påvirke lastehøyden på bilen. Men, som teknisk sjef Jostein Hagen i Mercedes Last Norge sier: Tippbiler skal IKKE ha luftfjæring. Ett sted går altså grensen¿

Moderne bybusser er snart utenkelige uten luftfjæring, den er praktisk for bevegelseshemmede og barnevogntrillere fordi den ved stopp lar bussen helle ned mot fortauskanten.





Nøysomme motorer

Dieselmotoren har alltid vært nøysom, hvertfall siden Robert Bosch startet serieproduksjon av innsprøytningssystem mot slutten av 1920-årene, og førti år senere satte full fart på utviklingen av system for direkte dieselinnsprøytning. Til da hadde motorene hatt forkammer, en teknikk som ikke fullt ut gjorde nytte av potensialet i drivstoffet. 190 - 200 gram drivstoff pr. hk og time var lenge et attraktivt mål.

Dagens direkteinnsprøytede, turbomatede (med mellomkjøler) dieselmotorer ligger et godt stykke under denne gamle forbruksterskelen. Den samme teknikken gjenspeiles i litereffektene. Bedre forstøving av drivstoffet gjør at mer oksygen kommer til hver oljedråpe, og øker forbrenningen.

Med drivstofftrykk på over 2000 bar, common rail (rørformet akkumulator) og piezoelektrisk drevne injektorer, vil litereffekten kunne komme opp i 60 hk/literen. Dermed kan en tiliters motor om bare få år yte 600 hk med beholdt levetid og pålitelighet.

Dreiemomentet kan økes tilsvarende, til godt over 200 Nm/liter. Slike system sies å være under utvikling så vel hos Cummins som hos Siemens VDO, Bosch og andre.





Fra personbilene

Basisteknikken hentes nå i økende grad fra personbilsiden. Der vil store stykktall gjøre det enklere å markedsføre nye teknikker av denne type.

Piezoelektriske injektorer er et typisk eksempel på dette. Dette er injektorer som kan slippe inn høytrykks drivstoff flere ganger pr. arbeidsslag pr sylinder, og fordele innsprøytningen over kompresjons- og forbrenningstiden. Dette gir bedre forbrenning, høyere utnyttelse av drivstoffenergien, og renere avgasser.

Litt interessant er det vel at det tidligere gjerne var lastebilsiden som leverte ny teknikk til personbil-dieselen – slik som direkte dieselinnsprøytning, og pumpedyseteknikken til VW. Pumpedyseteknikken har en svakhet ved siden av økt motorvekt pga en meget tung ekstra knastaksel: Den kan som regel bare avlevere en eneste dose drivstoff om gangen, mens altså de piezodrevne injektorene kan levere så mange som fem-seks pr motor-arbeidsslag.

Mercedes’ ekspert Jostein Hagen sier at denne fabrikken fortsatt vil bruke systemet med enhetspumper (stikkpumper): En pumpe for hver sylinder, plassert mellom drivstoffsiden og sylinderen, med en injektor på sylindertoppen. Pumpene drives av en knastaksel.





Også med gassdrift

I løpet av de siste månedene har Iveco, som sier de er den største produsenten av nyttekjøretøyer og busser med CNG-drift, fått et stort oppdrag i Madrid: Mer enn 300 Iveco-nyttekjøretøyer for renovasjonsdrift er i bruk i den spanske hovedstaden. Og alle drives av såkalt miljøvennlige CNG-motorer. FCC (Fomento de Construcciones y Contarta S.A.) har driftsansvaret for renovasjonskjøretøyene.

CNG-motorene fra Iveco forbrenner komprimert naturgass i en nær ideell (støkiometrisk) prosess. Dette sies å gi utslipp av skadestoffer og støy langt under normen Euro 5.

Euro 5 vil gjelde fra 2009. Derfor har Iveco som første europeiske produsent, fått homologasjon (godkjenning) iht. EEV (Environmentally Enchanced Vehicle = spesielt miljøvennlige kjøretøyer) for alle CNG-motorer konsernet produserer. I Madrid benyttes motorer av typen Iveco Cursor 8 CNG med 191 kW (260 hk).

Parken av slike renovasjonskjøretøyer i Madrid består hovedsaklig av treakslete og toakslete biler. Overbygget til de treakslete kjøretøyene – total tillatt vekt 26 tonn - har kapasitet 25 m³. Med kort akselavstand, en lengde på 9,5 m og tvangsstyrt styreaksel, er de lette å manøvrere. De egner seg derfor godt i bytrafikk og trange sentrumsgater.

Bakakslenes luftfjæring sørger for at lastekanten forblir den samme uavhengig av hvor tung lasten er. Helautomatisk sekstrinnsgir og et effektivt hjelpedrev kompletterer disse sannsynligvis mest avanserte, kosteffektive og miljøvennlige bilene av denne type i Europa.





Godt miljø: Bedre fører

Førerergonomien bestemmes i stor grad av direkte forhold som arbeidsplassens organisering, innefor hvilke rekkevidder primære og sekundære manøvreringsspaker og –brytere sitter. Dessuten påvirkes føreren av lys, lyd og vibrasjoner.

En godt planlagt arbeidsplass basert på oppdatert ergonomisk forskning er ifølge såvel Scania’s Jon Lauvstad som Mercedes’ Jostein Hagen, helt avgjørende for moderne lastebildrift; en fører som har det tilstrekkelig behagelig og absolutt trygt, er jo en bedre fører. Særlig om han har godt utsyn, hele tiden får presis og lettolket informasjon, og slipper å ristes i filler på dårlig vei. En moderne lastebil har godt avpasset hjuloppheng, demperopphengt førerhytte, og avdempet førerstol. Så sant disse tre avfjæringssystem er tilpasset hverandre, sitter og jobber føreren godt. Hvis ikke, blir han snarere sjøsy. Jostein Hagen sier at Mercedes her har lagt seg på 1,8 Hz systemfrekvens.





Godt førermiljø er god økonomi. God økonomi er også å holde bilen i god stand og å ha lange nok serviceintervaller. Bruk av avanserte materialer og topp moderne beregningsprogram gir bedre ramme og chassis. Ny motorteknikk gir lavere spesifikt forbruk og høyere spesifikk ytelse. Til sammen gir alt dette Den moderne lastebilen. Som er mange lysår unna de gamle Dodger og GMC’er mange av oss kjørte i Forsvaret for noen år siden...