GRØNNE HALER: Hver morgen flyr Air Baltic-maskinene inn til Riga fra fem norske flyplasser. Om kort tid, kommer ytterligere minst én destinasjon på kartet. Kanskje Trondheim? (Bilde: Per Erlien Dalløkken)

Tar nordisk luftfart fra øst

Air Baltic

  • Etablert i 1995 av SAS og den latviske stat som fortsatt er majoritetseier
  • SAS solgte sine 47,2 prosent av aksjene i januar i fjor til Air Baltic-ansatte
  • Estimat for årets passasjertall er drøyt 3,5 millioner
  • Flåten består i dag av 2 Boeing 757-200, 8 Boeing 737-300, 10 Boeing 737-500, 2 Bombardier Dash 8 Q400 og 11 Fokker 50


RIGA: Her på Rigas internasjonale lufthavn er det de ender opp, de limegrønne halefinnene som grytidlig hver morgen tar av fra Tromsø, Ålesund, Bergen, Stavanger og Oslo.

VEKSTAMBISJONER: Tyske Bertolt Martin Flick (45) har ledet Air Baltic siden 2002
Her på Rigas internasjonale lufthavn er det de ender opp, de limegrønne halefinnene som grytidlig hver morgen tar av fra Tromsø, Ålesund, Bergen, Stavanger og Oslo. VEKSTAMBISJONER: Tyske Bertolt Martin Flick (45) har ledet Air Baltic siden 2002. Per Erlien Dalløkken

Flyene tilhører Air Baltic. Det latviske flyselskapet er Europas for tidas hurtigst voksende, og har alvorlige ambisjoner om å ta for seg av luftfartsmarkedet rundt Østersjøen.

– I løpet av den nærmeste tida kommer vi til å supplere med minst én ny destinasjon både i Norge, Sverige, Finland og Danmark, forteller Bertolt Flick som er direktør i Air Baltic.

Nisjemarkeder

I tillegg til de fem norske flyplassene, flyr selskapet til og fra fire steder i Sverige og hele ni destinasjoner i Finland.

Mens Air Baltic har tre daglige flyginger mellom Riga og Oslo og fire flyginger til og fra Stockholm, har selskapet hele sju flyginger om dagen til Helsingfors. I Finland flyr de også innenriks og har 15 prosent markedsandel.

– Hvis jeg først må peke ut noen konkurrenter, er det først og fremst Finnair i tillegg til vår tidligere eier og nåværende partner SAS. For vår satsing lenger sør, er hovedkonkurrenten Turkish Airlines og deres Istanbul-hub, sier Flick.

Han understreker samtidig at selskapet må vi være litt forsiktige. Latvia ble hardt rammet av finanskrisa, og alle de baltiske statene er fortsatt i store økonomiske vansker.

– Vi har ingen planer om internkontinentale ruter og er heller ikke så dumme at vi går rett i strupen på Lufthansa. Vi satser heller på å vokse på nisjemarkeder der konkurransen ikke er så stor, sier Flick.

Det betyr blant annet et godt utbygd nett i mange tidligere sovjetstater.

BYGGER UT: I løpet av tre år skal flyplasskapasiteten i Riga tredobles. – Å utnytte Rigas geografiske fordel kan bidra til næringsgrunnlaget for hele regionen, sier statssekretær Anrijs Matiss i transportdepartementet i Latvia.

Tredobler flyplassen

Vekststrategien har to ting mot seg i dag: Et underdimensjonert knutepunkt (hub) i Riga lufthavn og en liten og aldrende flåte bestående i hovedsak av Fokker 50 og Boeing 737 Classic, ingen av dem er spesielt økonomiske i drift.

Men i løpet av tre år skal flyplasskapasiteten tredobles, og selskapet har finansieringen klar for å handle 30 nye fly.

Siden Latvia ble EU-medlem i 2004 og dermed fikk fri tilgang til Europas luftfartsmarked, har trafikken over Riga lufthavn steget fra 700 000 til fem millioner passasjerer årlig.

Det er det dobbelte av hva flyplassen, med over 90 direkteruter, er dimensjonert for. Derfor er den nå i ferd med å bygges ut slik at den i 2013 skal kunne takle 12 millioner pax, kom det fram på en stor luftfartskonferanse i Riga i forrige uke.

– Å utnytte Rigas geografiske fordel vil ikke bare gagne Air Baltic, men kan bidra til næringsgrunnlaget for hele regionen, sier Anrijs Matiss som er statssekretær i transportdepartementet i Latvia.

På konferansen deltok også administrerende direktør Nic. Nilsen i Oslo Lufthavn AS.

INVESTERER: Air Baltic har finansieringen klar for å handle 30 nye fly.

– Ingen trussel

Han innrømmer at OSL har en utfordring med konkurrerende knutepunkter utenfor Norge. Mens Air Baltic altså flyr nordmenn til Riga og sender dem videre ut i verden, gjør KLM det samme hver morgen inn til Schiphol og Lufthansa til München og Frankfurt.

– Konkurranse vil det alltid være, uten at jeg ser det som noen trussel for OSL. Husk at vi også får vår andel av trafikken fra det ekspanderende Air Baltic. Og SAS har jo i årevis fløyet med Kastrup som knutepunkt. Riga og Air Baltic er absolutt et spennende nytt alternativ med sine nisjedestinasjoner, sier Nilsen.

Det mener også forskningsleder Jon Inge Lian ved Transportøkonomisk institutt. Han peker på at utfordringen kanskje er størst for Avinor som henter mye av inntektene sine fra OSL som igjen brukes til å finansiere de ulønnsomme lufthavnene i Norge.

– Det spesielle med Air Baltic er at det er en nettverksoperatør med lave kostnader. De vil nok skape begrenset konkurranse foreløpig, og Riga har kanskje ikke hjemmemarkedet som trengs for å skape en veldig sterk hub. Men at SAS og spesielt Finnair bekymres, det er utvilsomt, sier Lian.