Tålegrense for flysikkerhet

Tryggheten i luften er bra, men kan aldri bli bra nok. – Nesten ikke noe menneskeskapt system kan fremvise en så høy grad av sikkerhet som den moderne luftfarten i Vest-Europa og USA. Og ett sted går det en tålegrense for hvor mye det er samfunnsøkonomisk forsvarlig å satse innenfor flysikkerhet, sier seniorrådgiver Viggo Løfsgaard i Luftfartstilsynet.

Den tidligere flygesjefen i SAS mener at det er et filosofisk spørsmål om man kan forvente – og bygge inn – enda høyere flysikkerhet. Løfsgard begrunner utspillet med at det på verdensbasis omkom 730 av i alt 1.6 milliarder flypassasjerer i 1999. Dette tilsvarer én omkommet pr. to millioner passasjerer. I 1999 omkom 18 mennesker i rutetrafikk i USA, mens flytrafikken i Vest-Europa ikke krevde menneskeliv. Til sammenligning omkom 80.000 mennesker på veiene.

Ansvarsfordeling

– Det er svært viktig at de mangedobbelte sikkerhetsnettene for luftfarten holdes intakt. Videre må rollene til de ulike luftfartsaktørene defineres skarpere, poengterer Løfsgaard i en samtale med Teknisk Ukeblad.

I stadig flere land skilles tilsynsetaten fra de driftsansvarlige avdelingene i luftfartssystemet, slik vi også har gjort i Norge gjennom opprettelsen av Luftfartstilsynet fra 1. januar i år. Slik er ansvarsfordelingen: Myndighetene gir forskrifter og fører tilsyn, selskaper og flyplasseiere står for driften, mannskapene passer sin jobb alt etter hva de er sertifisert for, mens en fri og objektiv havarikommisjon undersøker uhell og legger fram forslag til systemforbedringer.

– Trekker disse fire instansene trekker mot samme mål, arbeider de strukturert og målbevisst og oppnår større sikkerhet i flytrafikken?

- Og la meg si at sikkerheten i Europa og USA allerede nå er utrolig god. Selv om det er rundt fem tusen fly i luften hver eneste dag; skjer uhell svært sjeldent – og tap av fly og menneskeliv er heldigvis enda sjeldnere. Når nesten ikke noe menneskeskapt system kan vise til en så høy grad av sikkerhet, kommer det av at systemet er bygd opp med flerdobbelte sikkerhetssystem; én eneste liten menneskesvikt skal ikke føre til katastrofe.

CFIT-marerittet

– Til nå har flystyrt i forbindelse med innflyging og landing, såkalt Controlled Flight Into Terrain (CFIT), vært en av hovedårsakene til flykatastrofer?

– Det er riktig, men tendensen er synkende. For å unngå dette, får flyene bedre og bedre varslingssystemer. Det skal nesten ikke være mulig å få denne typen konflikt mellom terreng og flymaskin, dersom flyet har nyeste generasjon varslingsanlegg, såkalt Enhanced Ground Proximity Warning System (E-PWS).

De moderne varslingsanleggene inkluderer elektronisk utstyr som presisjonsmåler høyden over bakken – og datamaskiner som har digitale, topografiske kart over aktuelle områder innlagt i databasen. Ved hjelp av flyets GPS-navigasjonssystem vet maskinen til enhver tid eksakt vet hvor den er; høydemålerne kjenner eksakt høyde og datamaskinene vet hvordan terrenget ser ut forover.

Piloter i dvale

– Kan det bli så mye datautstyr og dingser om bord at det oppstår falsk trygghetsfølelse om bord; at pilotene hensovner i halvdvale fordi apparatene gjør jobben?

– Joda, dette er et problemområde som vies alvorlig oppmerksomhet hos myndigheter, produsenter og flyselskap. Det du kaller dvale; psykologene kaller det complacency eller overtilvenning – gjør at man havner i en spesiell sløvhetstilstand. Til dels skyldes dette at man føler seg fratatt mye av ansvaret for overvåkningen av det som skjer. Det finnes effektive cockpit- og kommunikasjonsprosedyrer for å unngå dette, og mye av treningen er også rettet mot dette problemet, sier Løfsgaard.

Fortsatt er det viktig at flygerne holder utkikk, men det er vanskelig å se om et møtende fly ligger på samme høyde. Dette fordi det er dårlig med referansepunkter og -linjer der oppe. Når det gjelder kollisjoner i luften, er det nødvendig å holde god utkikk, men veldig mye av jobben må gjøres elektronisk: – Flyene får stadig bedre kollisjonsvarslingsutstyr og bakkestasjonene blir bedre til å overvåke bevegelsene. Følges prosedyrene nitid – godt støttet av moderne utstyr – kan jeg ikke se annet enn at kollisjoner bør unngås i luften.

Lufttrafikkontroll

– Om flyene blir stadig bedre og utstyret på bakken øker i effektivitet, gjenstår snart bare lufttrafikkkontrollsystemet og flygeropplæringen?

– Langt på vei, ja. Jeg har tro på at Air Traffic Control (ATC) vil bli stadig sikrere og mer effektiv – særlig i Vest-Europa og USA – og at resten av verden kommer etter, svarer Løfsgaard og presiserer ett viktig punkt: I tillegg til taleoverføring av data mellom fly og kontroll, bør data presenteres visuelt i cockpit. Ulike systemer, som er under utvikling, vil lette arbeidspresset på flygerne. Med mindre press bør sikkerheten øke ytterligere og særlig i de viktigste fasene under start og landing.

Når det gjelder flygeropplæringen, skjer den stort sett i sivile, offentlig godkjente flyskoler. Tidligere ble mange flygerutdannet i det militære. Fortsatt hevdes det at militære flygere blir de beste trafikkpilotene, men dette er ingen absolutt sannhet: – De militære flygerne er bra på krisehåndtering og luftakrobatikk, men kanskje ikke fullt så bra på andre, viktige områder. Militærflygere må faktisk gjennom en viss avlæring også når de skal bli sivile.

Mange flyselskap kan legge inn skarpere øvelser i krisehåndtering i sine simulatorprogrammer, slik at pilotene får en føling med hva som kan vente dem i ekstreme manøvreringssituasjoner. All erfaring viser også at overgangen fra det såkalte blindlandesystemet CAT II, til den mest avanserte versjonen CAT III, i svært mange tilfeller ikke svarer seg. Undersøkelser viser at sikkerheten bare øker marginalt, for ikke å si minimalt. Det er imidlertid mulig å oppnå økt regularitet – til beste for flyselskap og passasjerer. Investering i CAT III handler dermed mer om trafikkøkonomi og komfort enn sikkerhet.