Det tyskutviklede magnettoget som forbinder flyplassene rundt Shanghai med byens sentrum er blant det første kommersielle magnettogene i verden.
TA TOGET: Den franske togprodusenten Alstoms tidligere teknologisjef, François Lacôte, fnyser av svevetog og mener det nærmer seg miljøkriminalitet å ta fly når det finnes et høyhastighetstogalternativ (Bilde: Odd Richard Valmot)

– Svevetog er bare tull

DUBAI: Magnetisk levitasjon, såkalt maglev, er et teknologioptimistisk blindspor for tog. Det har ingen fordeler, men masse ulemper.

Det hevder François Lacôte, tidligere teknisk direktør, og nå teknisk rådgiver til ledelsen i Alstom.

Ingen grense

På 60-tallet trodde man at 200 km/t var en praktisk grense for skinnegående tog, men i dag kjører rutetog opptil 350 km/t. Man trodde at hjul ville vibrere og støye for mye, men det er ikke slik.

I slike hastigheter er det aerodynamikken som støyer mest og vibrasjoner er ikke noe problem. Ikke slitasje heller. Et hjul på et TGV-tog holder i to millioner kilometer.

– Energiforbruket for maglevtog er mellom 10 og 15 prosent mer enn i vanlige høyhastighetstog, men det koster dobbelt så mye å bygge linjen. Og den har lavere fraktkapasitet, sier Lacôte.

Energieffektivt

Ingen ting slår tog på energiforbruk. De nye permanentmagnetmotorene som Alstom har introdusert er 98 prosent effektive.

Et ganske stort hopp opp fra den tidligere generasjonen, som var 92 prosent effektive.

– Men effektiviteten er bare en del av regnestykket. Det fine med elektrisk drift er at vi kan regenerer strømmen når vi bremser. Et tog som går i toppfart bruker lite energi. Det som koster er å akselerere opp til toppfart, men i praksis låner vi bare strømmen. Vi leverer tilbake rundt 85 prosent av den når vi bremser opp. De nye motorene vil brukes i alt fra trikker til høyhastighetstog og gjør at vi tilbyr den mest energieffektive måten å transportere folk og gods hurtig på. Sammenlikner vi hurtigtog som akselererer til toppfart med fly så bruker de 30 til 40 ganger mer energi når de stiger til marsjhøyde. Der opp er de på samme nivå, men flyene kan ikke gjenvinne energi når de lander, sier Lacôte.

Han mener det er omtrent miljøkriminalitet å ta fly på avstander mindre enn 800 km hvis det finnes et høyhastighetsalternativ med tog.

Gå for full fart

Lacôte mener Norge ikke bør tenke på å bygge nye linjer med lavere hastighet enn 300 km/t. Forskjellen i kostnader er liten når man bygger for 200 eller 300 km/t.

I Kina foregår en voldsom utbygging av høyhastighetslinjer og alt dimensjoneres for 350 km/t.

– De fleste nye linjer i Europa bygges også for 350 km/t selv om dagens tog ikke har en toppfart på mer enn 320 km/t.

Arealøkonomisk

Høyhastighetstog er veldig effektivt med tanke på bruk av areal, sammenliknet med motorveier. Med 14 meters bredde for to spor bruker de omtrent en tredjedel av arealet med samme transportkapasitet.

Selv sammenliknet med flyplasser kommer høyhastighetstog godt ut på mellomlange avstander.

Les også: Gjennom togstasjonen i 250 km/t

Høyre vil finansiere høyhastighetsbane

– Høyhastighetstog vil ha 28.000 reisende hver dag