Streiker og lyntog

En årsak er at enhver arbeidsplass har tre fagorganisasjoner med ulike politiske orienteringer; radikale, sosialistiske og sentrumsorienterte foruten de uorganiserte. Ved en streik i kollektivtransporten er det vanlig at bare en fjerdepart av de ansatte streiker, noe som vanligvis reduserer kapasiteten til en tredjedel. Dessuten så er det ofte bare én linje av 14 på Metroen i Paris som streiker. Med slike punktstreiker spredt ut gjennom året blir det synlig, selv om statistisk tap av arbeidsdager ikke er oppsiktsvekkende høyt.

Pensjonsstrid

Men i forrige uke ble alle fagforeninger innen kollektivtransporten til Paris forsteder enige om å streike, og det totale kaos fulgte. Det var liten hensikt å prøve å komme seg på jobb dersom en kunne gjøre noe fornuftig hjemme. Årsaken til streiken var klar nok; staten og arbeidsgiverne vil justere pensjonsbetingelsene, i klartekst heve pensjonsalderen, som er på 60 år. Som i Norge er det vanlig at ansatte blir førtidspensjonert, og dette er systematisk i bilindustrien. Ordningene blir dyre, og arbeidsgiveravgiften er på ca 50 prosent.

Nåværende system skal erstattes av med et krav om antall aktive år i yrket. Antallet år vil være noe variabelt avhengig av nivå, slik at en akademiker kan forvente å gå av med pensjon omtrent samtidig med en ufaglært kommunearbeider. Dersom man har en rettlinjet karriere og tar utdannelsen på et minimum av tid, vil pensjonen begynne å løpe omtrent som nå, men i praksis vil det for de fleste bety høyere pensjonsalder.

Ikke som NSB

Streikene rammer ofte kollektivtransport, men det er lokalt. Som regel går togene på langdistanse uberørt, og spesielt langdistansetogene med meget høy hastighet – TGV. Disse togene dekker en stadig større del av Frankrike, og vil i år feire 20 år i regulær trafikk. Fartsrekorden for TGV er på 525 km/t, oppnådd for 10 år siden med et ordinært togsett. Marsjhastighet på spesialspor er 300 km/t. Reisetiden mellom Paris og Lyon, den første linjen som åpnet i 1981, er to timer for en distanse på 500 km.

Men også de øvrige togforbindelser fungerer godt her i landet, med høy frekvens og stor regularitet. Forholdene er naturligvis ganske forskjellige fra Norge, både med kundegrunnlaget og natur. Imidlertid er SNCF ganske fraværende i mediene, i motsetning til NSB, som stadig opplever mediestorm enten det er for sikkerhet, forsinkelser, billettpriser eller manglede service.

Men det er en likhet, og det er de store underskuddene som dekkes av offentlige budsjetter. I Frankrike blir dette akseptert av den jevne mann, og av mediene, fordi en har et togsystem som en ser seg tjent med. Sikkerheten i jernbanedriften er meget god, og med TGV har det ikke vært noen større uhell siden starten. I 1994 sporet et TGV-tog av i 290 km/t, uten store personskader som følge. Det gikk bra takket være den aktive og passive sikkerheten i systemet.

Som NSB er SNCF politisk styrt, men det virker som om politikerne med SNCF har lykkes bedre med å prioritere satsingen der publikum vet beste å sette pris på innsatsen.