Større privat ansvar

Hovedtanken er at private aktører overtar risiko og ansvar for å prosjektere, bygge, drive og eventuelt finansiere investeringer for et infrastrukturprosjekt.

– Dette er en ny og spennende måte å organisere på, og den innebærer at staten låner penger. Det er interessant å se hvordan dette vil påvirke kostnadsnivået, sier utbyggingsdirektør Lars Aksnes i Vegdirektoratet til Teknisk Ukeblad.

I én jafs

Aksnes sammenligner OPS med å bygge hus: Utbyggerne må fastsette hvor mye de skal ha i årlige avdrag fra staten i 10–15 år for å dekke utbyggingskostnadene sine. OPS-prosjektene skal ut på internasjonale anbud. – Problemet vårt er at vi er avhengige av statsbudsjettet og årlige bevilgninger. Et OPS-selskap kan finansiere hele utbyggingen og bygge ut veldig rasjonelt, påpeker Aksnes.

Organiseringsformen skal prøves ut i relativt store prosjekter der en samlet utbygging kan gi betydelige gevinster. OPS gjør det lettere å planlegge langsiktig. Utbyggeren kan beregne mest mulig effektiv anleggsdrift i forhold til avtalt kostnad. Vegvesenet kan derimot bli nødt til å redusere utbyggingstakten i sine prosjekter – som følge av konjunkturer.

– Dette har veldig stor betydning for totalkostnadene. For oss er det viktig å se hvor mye det er å hente i en større planlegging framfor stykkevis planlegging, som er avhengig av årlige bevilgninger. Dette kan føre til andre diskusjoner om hvordan Staten skal finansiere prosjektene sine, tror Aksnes.

Nybrottsarbeid

OPS kan brukes både ved vei- og jernbaneutbygging. For å få erfaring med utbyggingsprosjekter gjennom offentlig privat samarbeid, anbefaler Samferdselsdepartementet to prøveprosjekter. Det er vestlige deler av Europavei 18 i Aust-Agder og Europavei 39 på strekningen Øysand-Thamshamn i Sør-Trøndelag.

– Prosjektet vårt ble plukket ut fordi det er stort – og fordi vi har kommet så langt i planlegginga at vi kan sende ut internasjonalt anbud neste år. Det var en forutsetning, for Regjeringen vil prøve ut OPS så snart som mulig, sier vegsjef Odd Bardal ved Sør-Trøndelag vegkontor.

Utprøvingen skal skje i forbindelse med utbygging av en 22 kilometer lang strekning med til sammen ti kilometer tunneler. Prosjektet vil koste om lag en milliard kroner. – Å forberede anbudsdokumentene er nybrottsarbeid som Vegdirektoratet skal gjøre i samarbeid med oss, opplyser Bardal.

Vegsjefen regner ikke med at noen av hans ansatte blir overtallige, for ifølge NTP blir det relativt mange byggeoppgaver i Sør-Trøndelag fra 2001 og utover. – Det betyr mye arbeid til våre egne folk – selv om det store prosjektet settes ut til private, påpeker Bardal.

Spennende

Selmer kommer til å delta i anbudskonkurransen for OPS-prosjektene, opplyser sjefsingeniør Kjell Ottar Berge. – Det vesentligste ved OPS er forsøket på å tenke nytt ved gjennomføring av prosjekter. Spesielt gjelder det å tenke både kvalitet og økonomi hele veien. Da tas også levetidsbetrakninger med, og det er interessant.

Dersom Selmer får anbud på ett av OPS-prosjektene, blir risikoen for selskapet større i hele prosjektet og i en større del av levetiden. – Den risikoen er vi villige til å ta. Det kan bli spennende og utfordrende, og det er vi ikke redde for, understreker Berge.

Byggenæringens Landsforening (BNL) ser positivt på at NTP foreslår to prøveprosjekter for OPS. – Det er gledelig at produktivitet kommer i fokus. Men vi kan ikke la oss forblinde av positiv tekst. Rammen er for liten, veiinvesteringene går nedover, sier Arne Slettebøe og rådgiver Pia Farstad i BNL.

Begge viser til logistikkostnadene i norsk næringsliv, der medlemmene til BNL ligger dårlig an: Godt over ti prosent er rene transportkostnader. I Europa utgjør transportkostnadene i snitt 2,2 prosent, men i Norge er tallet åtte prosent.

Krever innsats nå

Slettebøe og Farstad mener at regjeringen allerede i høst må sette inn ekstra midler i anleggssektoren. – Vi har en mengde samfunnsøkonomiske veiprosjekter, et par tusen ledige anleggsarbeidere samt maskiner og utstyr som står på stallen. Det bør være nok penger i dagens norske samfunn til å utføre disse oppdragene. Flaskehalsene bør prioriteres etter samfunnsøkonomisk nytteverdi og være deler av transportkorridorene.

Samferdselskomiteens leder Oddvar Nilsen (H) poengterer to forhold sterkt: – Innen anlegg er det ledig kapasitet slik at vi kan sette i gang arbeid straks. Og vi må fullføre påbegynte prosjekter.

Nilsen er fortvilt over at flotte veier, som stamvei 134, plutselig ender midt i skogen. – Norges dyreste elgpost, sier han.

Like ille er det med tunnelen i Narvik som skalkes på grunn av pengemangel og broen over Raftsundet i Lofast-sambandet, som stopper midt i en fjellvegg. – Ikke rart at tilliten til norsk samferdsel skranter alvorlig ute blant folk. De lurer på hva vi bruker pengene til, og det forstår jeg, fastslår samferdselskomiteens formann.