UNIKT: Illustrasjon som viser hvordan det kan bli seende ut dersom Stad skipstunnel blir realisert i den korteste traseen og med minste tverssnitt. (Bilde: Jatoja DA)
TRASÉER: Fra Kystverkets rapport i 2007: Alternative trasévalg for skipstunnel merket i sort; innerst Moldefjorden - Kjødepollen og Skårbø - Fløde midtveis på Stadlandet. (Bilde: Kystverket)
STORT: Tverrsnitt og hurtigruta i stor tunnelprofil. (Bilde: Kystverket)
Kystdirektør Kirsti L. Slotsvik. (Bilde: Kystverket)

Stad skipstunnel: – Ingen hokus pokus

Tunneldimensjoner ved stor profil:

  • Bredde mellom tunnelvegger: 36 m
  • Høyde fra bunn av tunnel til tunnelheng: 49 m
  • Tverrsnitt: 1624 m 2
  • Lengde: 1700 m
  • Byggetid: 5 år
  • Investeringsanslag: 1729,5 mill kr
  • Bredde mellom fendre i tunnel: 26,5 m
  • Bredde dimensjonerende skip: 21,5 m
  • Høyde ved høyeste høyvann til tunnelheng: 35,5 m
  • Høyde ved høyeste høyvann til tunnelheng ti m fra senter: 32,5 m
  • Høyde dimensjonerende skip: 29,5 m
  • Dybde ved lavvann til bunn av tunnel: 12 m
  • Dybde dypeste dimensjonerende skip: 8 m

Kilde: Kystverkets rapport

Utredningen har vurdert følgende konsepter:

  • Skipstunnel med liten profil – trasé Skårbø – Fløde
  • Skipstunnel med stor profil – trasé Skårbø – Fløde
  • Skipstunnel med liten profil – trasé Moldefjorden – Kjødepollen
  • Skipstunnel med stor profil – trasé Moldefjorden – Kjødepollen
  • Tiltak uten tunnel (bl.a. bedre varsling)
  • Stortverrsnittsalternativ (skipstunnel med flere tunnel løp) – trasé Skårbø/Selje – Fløde

Kystverket er ferdig med sin konseptvalgutredning, som skal gi regjeringen beslutningsgrunnlag for et prinsippvedtak om realisering av Stad skipstunnel.

Kystverket konkluderer med at en skipstunnel vil gi positiv samfunnsøkonomisk nytte, og anbefaler regjeringen å gå inn for Stad skipstunnel med stor tunnelprofil mellom Moldefjorden og Kjødepollen.

Minst 1,7 milliarder

Kystverket anbefaler stor tunnelprofil fordi det på sikt vil ta høyde for økt trafikkgrunnlag, endringer i skipsdimensjoner og gir størst lokale og regionale ringvirkninger. Byggekostnadene er beregnet til 1,7 milliarder kroner, men det er en vag beregning:

– Vi har ikke veldig klare kostnadsberegninger nå. Det meste er beregninger fra tidligere rapporter som er oppjustert til dagens nivå. Usikkerheten ligger i hvor mye sikringsarbeid som må til i en så stor tunnel. Vi vet heller ikke hvor godt fjellet er hele veien gjennom, sier sjefingeniør Roar Johansen i Kystverket.

I konseptvalgutredningen står det at bergartene er karakterisert som gode, med noen mindre parti som krever ekstra sikring.

– Tunnelen vil nok få høy sikringsklasse fordi det skal ferdes folk og skip her. Konsekvensen av uhell vil være stor. Skal jeg tippe blir det nok rimelig tung sikring hele veien, med mye bruk av systematisk bolting, sprøytebetong og lokal forsterkning i tillegg, sier sivilingeniør i SWECO Grøner, og RIFs tunnelekspert, Jan K.G. Rohde.

Hodet over vannet

Det er naturlig nok ikke laget noen detaljprosjektering av hvordan sprengningsarbeidet skal foregå, men ekspertene mener det ikke er vanskelig å lage verdens første skipstunnel.

– Dette er ikke noe hokus pokus. Vi går inn over vann først, sprenger nedover, og fjerner endene til slutt, sier Johansen.

Rohde mener også at dette er måten å gjøre det på:

– Da tar de ut en takskive først, sikrer hengen (taket) og bruker pallsprengning for å sprenge seg nedover i trinn. På den måten kan hele tunnelløpet tvers gjennom etableres over havnivå, før du sprenger deg nedover til den dybden du skal ha mens berget fortsatt står igjen i hver ende av tunnelen. Det er ingen heksekunst, sier han.

På denne måten kan alt innvendig gjøres ferdig mens det er tørt, så den siste operasjonen blir å sprenge en utslagssalve i begge ender.

Sikkerhet i høysetet

Sivilingeniør Jan K.G. Rohde kaller skipstunnelen en original og spennende idé, men mener likevel ikke det vil være mer komplisert enn en lang kraftstasjonshall – eller et lager for olje- og gass. Det store tverrsnittet mener han heller ikke vil by på store problemer, men han understreker at alle materialvalg må gjøres med tanke på at det skal tåle maritimt klima.

– Vi har veldig god erfaring med marine konstruksjoner i Norge, og høy kompetanse tunnel- og anleggsteknisk. Her blir det viktig å bruke den erfaring og kompetanse vi har utviklet, og å fokusere ekstra mye på sikkerhet. Det er når vi ikke gjør det at det svikter, sier han.

I Kystverkets konseptvalgutredning står det at 84 prosent av dagens skipstrafikk potensielt kan gå gjennom en stor tunnelprofil, inkludert hurtigruta. Samtidig vil sannsynligheten for tap av menneskeliv reduseres til ¼ med skipstunnel sammenlignet med dagens situasjon.