Sommel på skinner

– Intercitytogene i Sverige, Danmark, Sveits og Østerrike har snitthastigheter opp mot 100 km/h. Vestfoldbanen hangler og går i 68 km/h! sier direktør i Jernbaneverket Region Sør, John Ole Grinde.

Han mener det er langt igjen til å få et jernbanenett her til lands som gir toget tilfredsstillende konkurransekraft i forhold til veitrafikken. Jernbanen møter ytterligere konkurranse gjennom ny E-18 gjennom Vestfold. Bevilgningene til vei, godt hjulpet av bompengefinansiering, øker i forhold til jernbanebevilgningene.

– Jernbanen blir mer og mer umoderne i forhold til de stadig raskere veisystemene, understreker Grinde.

På fartsbunnen

I Nasjonal Transportplan 2002-2011 har Jernbaneverket fått et løft til drift og vedlikehold. I dag går det meste av bevilgningene til kostbar drift og vedlikehold av gamle og lite tidsmessige anlegg. Det blir for lite igjen til nyanlegg. Resultatet er at norske tog er på bunnivå i Europa når det gjelder snitthastigheter.

– Jernbanen trenger 30-40 milliarder kroner til investeringer i nyanlegg, sier Grinde.

Sakker akterut

Vestfoldbanen fra 1881/82 ble bygget som en smalsporet bane. Sviller og skinner er byttet, men fremdeles begrenses hastigheten av alle svingene.

– Til sammenligning er infrastrukturen nordover fra Oslo modernisert, takket være OL på Lillehammer og Gardermobanen. Strekningen Oslo – Hamar tåler sammenligning med godt svensk nivå. Men over alt ellers sakker jernbanen akterut. Snitthastigheten på Østfoldbanen er ca 86 km/h.

Selv med de utbyggingsplaner som er trukket opp i Nasjonal Transportplan 2002-2011, vil jernbanen ikke få en fremføringshastighet på mer enn 85 km/h, mens veiene langs de samme jernbanestrekningene har fartsgrenser på 90 km/h, som enkelte steder skal økes til 100 km/h. Dette er spesielt tydelig i Vestfold og Grenland, fremholder regiondirektøren.

Ny etatsdirektør

Etatsdirektør for forvaltning i Jernbaneverket, Jon Frøisland, setter sitt håp til kommende års statsbudsjetter.

– Her er de føringer som ligger i Nasjonal Transportplan, en god start. Imidlertid er det grunn til virkelig bekymring dersom de signaler og føringer vi kan tolke ut av årets reviderte nasjonalbudsjett, skal bli gjeldende, sier Frøisland.

Inntil 1. juni i år var han direktør i Jernbaneverket region Øst, og han støtter det John Ole Grinde sier. Frøislands nye stilling er nyopprettet. Han skal være sentralledelse mellom jernbanedirektør Steinar Killi og de i alt fire regiondirektørene og utbyggingsenheten i Jernbaneverket. Frøisland blir jernbanedirektørens stedfortreder.

Gått ut på dato

Teknisk sjef John Karstein Tønnessen i Jernbaneverket Region Øst peker på at Jernbaneverket har et stort behov for å skifte kontaktledningsanlegg og komponenter i jernbaneanlegg som er gått ut på dato etter 50 års drift.

– Vi sliter med den utfordringen. Levealderen er ikke gitt av feilfrekvens, men blant annet av tilgang på reservekomponenter, sier Tønnessen.

I dag har Jernbaneverket forholdsvis høye driftsutgifter fordi lave bevilgninger har gjort det umulig å ligge i forkant med vedlikeholdet.

– Det koster mer å holde liv i gammelt teknisk utstyr enn nytt. Men jeg tror ikke vi bare kan bevilge oss til et feilfritt jernbanenett. God ingeniørkunst og at vi gis muligheter til nøye å følge våre egne bygge- og vedlikeholdsrutiner, vil føre oss et stykke på vei, sier Tønnessen.