Stine Olsen fra ÅF Advansit er OSLs slusesjef tester Gardermoen nye sluser. Olsen har deltatt i en rekke store IKT-prosjekter, bl.a. innen luftfart og digitale sykehus. Foto: Fredrik Drevon (Bilde: Fredrik Drevon)

SIKKERHETSKONTROLLEN PÅ GARDERMOEN

Snart kan du spasere forbi treigingene i sikkerhetskontrollen

Beveger seg mot verdenstoppen i effektivitet.

Den 27. april 2017 åpner den utbygde og ombygde Gardermoen. Teknisk Ukeblad har de siste årene dekket alt fra det nye radartårnet og eiketaket på den nye Pir Nord, til kjøling med snølager og den avanserte bagasjehallen, early baggage storage.

Denne gang møter vi Stine Olsen, IKT-konsulent og ansvarlig for flyplassens utviklingskontrakt for nye sikkerhetssluser, også kalt security lanes. Testing er i gang på to prototyper, og publikum inviteres til å delta i testingen.

Slusene er spesialdesignet av britiske Herbert Systems for Oslo Lufthavn (OSL), og er ifølge OSL de første av sitt slag i verden.

– Dagens løsning på sikkerhetskontrollen har en kapasitet i snitt på ca. 210 passasjerer per time. De nye slusene skal levere mellom 250 og 300 passasjerer per time. Det ligger en begrensning i røntgenmaskiner og evaluering av bilder. Vi jobber med løsninger for å håndtere denne flaskehalsen raskere, men Arlanda og Kastrup har til sammenlikning en kapasitet på 170-180 passasjerer per time, sier Olsen.

Hastigheten varierer også med sesong og hvem passasjerene er.

Med de nye slusene kan fire personer legge tingene sine i kasser samtidig.

– Den største forskjellen sammenlignet med dagens system er at du vil kunne gå forbi de som bruker lengre tid. Dette vil sikre at det alltid er sirkulering i gjennomlysningsmaskinen, som er flaskehalsen i sikkerhetssystemer.

– Hva er maksimal kapasitet per time hvis alle reisende oppfører seg perfekt?

– Teoretisk kapasitet ligger på 450, men vi vil ikke klare dette i praksis. Systemet er ikke begrensningen, men passasjerer og oppførsel, og hvor raskt personalet klarer å evaluere bilder, sier Olsen.

Ikke helautomatisert

Selv om personalet vil slippe å bære brukte kasser tilbake til starten av slusen, er systemet «Automatisk kasseretur» likevel ikke helautomatisert.

– Etter bruk må passasjerene selv løfte kassene og legge dem i returposisjon på siden eller bak. Man drar til seg kassene og rydder opp etter seg selv. Vi forventer at passasjerene legger kassene i en av de to returposisjonene. Hvis ikke står Nokas-personalet parat til å plassere kassene, sier Olsen.

OSL tester nå slusene med tanke på hvordan man kommuniserer med passasjerer og håndterer køområdet for å sikre at det flyter optimalt.

Avgangshallen i Gardermoens nye Sentralbygning Vest Taket har hovedbæring av limtrefagverk. Sekundærbæring for lett-tak består i hovedsak av limtrefagverk og stålbjelker. Limtrekonstruksjonene omfatter.
Avgangshallen i Gardermoens nye Sentralbygning Vest Taket har hovedbæring av limtrefagverk. Sekundærbæring for lett-tak består i hovedsak av limtrefagverk og stålbjelker. Limtrekonstruksjonene omfatter. Foto: Fredrik Drevon

– Målet vårt er å skape en balanse mellom hvor raskt de reisende legger bagasjen i kasser, og hvor raskt de samler bagasjen sin ved enden av slusen, for å skape en flyt.

– Kunne man helautomatisert slusen så ingen hadde vært nødt til å rydde etter seg?

– Ja, det kunne man sikkert. Men det vi har gjort her som andre flyplasser ikke har gjort er at vi har tre løp bak. Da kommer kassene i midten bak, og man kan dra til seg og pakke i fred og ro uten å forsinke prosessen for de andre som venter på kassene sine.

– Andre flyplasser har ikke en slik sone hvor man kan trekke kassen til seg, og da stopper man alle som kommer bak, sier Olsen.

Testingen av de nye slusene pågår over flere måneder. 11 nye sluser skal installeres i den nye avgangshallen som åpner i april 2017. Da vil flyplassen ha totalt 30 sikkerhetssluser.

– Denne fysiske utformingen av sluser er det på verdensbasis bare vi som har, fordi de er utviklet i samarbeid mellom OSL og leverandøren. Mange andre flyplasser har imidlertid sluser med samme teknologi og konsept. Poenget her er å ha minst mulig fotavtrykk og høyest mulig effektivitet, sier Stine Olsen.

Små toalettkjerner

Teknisk Ukeblad får også en omvisning i den 300 meter lange Pir Nord med prosjektdirektør T2, Knut Erik Nordby, og prosjektleder idriftsettelse Hans Petter Stensjøen.

Prosjektdirektør i T2 Knut Erik Nordby og prosjektleder drift Hans Petter Stensjøen har fått på seg blåsokkene sjekker ut østsiden av Pir Nord. Foto: Fredrik Drevon.
Prosjektdirektør i T2 Knut Erik Nordby og prosjektleder drift Hans Petter Stensjøen har fått på seg blåsokkene sjekker ut østsiden av Pir Nord. Foto: Fredrik Drevon. Foto: Fredrik Drevon

Noe som etter vårt syn er ugunstig med Pir Nord er størrelsen på de nye toalettkjernene. Hvordan vil stemningen være her hvis 30 millioner årlige passasjerer følger ekspertrådet om å få i seg mye væske når man reiser? De minste toalettkjernene har kun fire avlukker og to urinaler.

Likevel garanterer Nordby køfrie toaletter i Pir Nord.

– Vi har hatt en veldig grundig gjennomgang av toalettkapasitet, og har brukt ekstern ekspertise til å beregne hvor store kjernene bør være. Vi har gjort ganske mange endringer for å tilpasse oss disse rådene, sier Nordby.

Self boarding gate

Heldigvis vil ombordstigningen i fremtiden gå raskere da den nye piren har fått et selvbetjeningssystem. Du skanner selv ditt boarding card, enten det er på mobil eller papir. Det kalles self boarding gate og er allerede i bruk noen steder på flyplassen.

I Pir Nord er gatene i to etasjer, med innland oppe og utland nede. Passasjerer som skal bytte fly fra utland til innland skal slippe å gå dagens maraton med henting og levering av bagasje og ny sikkerhetskontroll før de kan reise videre på innland.

Pir Nord er i likhet med resten av flyplassen tegnet av arkitektkontoret Nordic. Stikkord for valg av takkledning er beskyttelse, uv og drift. Ved utbytting skal to mann kunne demontere elementene. De utgjør også et arkitektonisk virkemiddel som understreker pirens form og retning. De trigonometriske takelementene er levert av Lett-Tak som er underleverandør til Kruse Smith i gruppen med ansvar for fasaden. Foto: Fredrik Drevon.
Pir Nord er i likhet med resten av flyplassen tegnet av arkitektkontoret Nordic. Stikkord for valg av takkledning er beskyttelse, uv og drift. Ved utbytting skal to mann kunne demontere elementene. De utgjør også et arkitektonisk virkemiddel som understreker pirens form og retning. De trigonometriske takelementene er levert av Lett-Tak som er underleverandør til Kruse Smith i gruppen med ansvar for fasaden. Foto: Fredrik Drevon. Foto: Fredrik Drevon

– Det er en stor grad av automatikk, såkalt Flexi gate, for å styre denne gaten og gaten under. Flexi gate er unikt i Norge. Alt henger sammen: Gateporter der du skanner boarding card, heisen, rulletrappen og dørene ut til gaten nede, sier Stensjøen.

Når fly kommer inn på utland, åpner flyet automatisk systemet nede, slik at passasjerene kommer inn.

– Hvis et fly kommer fra innland, blir passasjerene stengt horisontalt der nede og må opp i andre etasje. Vi kan jo ikke ha innlandspassasjerer ut på taxfree i utland, selv om noen sikkert hadde likt det, sier Hans Petter Stensjøen til Teknisk Ukeblad.

Kommentarer (11)

Kommentarer (11)