VITENSKAP: For å redusere belastningen på naturen og ressursene bygges bilene mer og mer resirkuleringsvennlige, sier man hos VW. Her et glimt inn i produksjonen av Golf ved anleggene i Wolfsburg. (Bilde: VW)

Skrotbil: 95% gjenvinnes

Mercedes, VW, Audi, BMW og Opel har lenge drevet forskningsanlegg dels for å se hva som kan gjenbrukes, dels hvordan bilene kan bygges for å forenkle resirkuleringen.

Sjefingeniør Erich Goldmann hos VW sier at de er på god vei til å klare 95 prosent gjenbruk i 2015: 85 prosent gjenvinnes som produkter eller råmateriale og ti prosent i form av varmeenergi fra brent plast.

Det betyr at bare fem vektprosent av bilen ikke gjenvinnes i en eller annen form og legges i deponi, f.eks. som fylling i nye veier.

- Alt neste år klarer VW å bygge biler som står til 85 vektprosent , sier Goldmann. VW startet forsøkene alt i 1982, ved et eget anlegg i Leer vest i Nord-Tyskland. Opel startet like tidlig, utenfor Rüsselsheim ved Frankfurt.





Sparer ressursene

Metallene separeres ut og smeltes om, plaster likeså – om de er smeltbare (termoplaster). Glass går til glassbruk.

Setefyll er ofte skumplast og smeltes om igjen. Av den størknede smelten lages granulat som så for eksempel kan brukes i ny sprøytestøping av bildeler eller annet. Brukt plast kan også brukes sammen med ferskvare.

– I virkeligheten er det vi sitter igjen med når bilen er tømt for væsker og komprimert, og malt i stykker, en form for komplisert malm, et annet råstoff. Vi kaller det ”a mine on wheels”. Ved at vi lærer oss å foredle dette, sparer vi naturressursene for inngrep, hevder Goldmann.

Et viktig utviklingstrinn i EU er at fabrikkene i 2015 tillates ti prosent termisk gjenvinning av brennbart skrot. Nå er det fem. Dette har skjedd i erkjennelse av at brenning også er klok ressursbruk, selv om det unektelig tilfører atmosfæren CO 2. Men om bilene i større grad bygges med naturfiber i seter og som isolasjon, kan den brennes uten netto tilførsel av C0 2 til atmosfæren.





”Post shredder technology”

Det som kan skje med råvarene etter at bilen er kuttet opp i småbiter (i en shredder, en kuttemaskin), og småbitene separert magnetisk og etter masse, er blitt rene vitenskapen.

Goldmann skiller mellom fire kategorier ikkemetallisk skrot: Granulate, Fibres, Sand og PVC.

Granulatet brukes som brensel i smelteovner – det erstatter i viss grad bruken av koks i reduksjonen, fibrene brukes bl.a. til tørring av faststoff-fraksjonen i avløpsrenseanlegg, sanden brukes bl.a. i kobber- og blymetallurgi som metall- og slaggbærer.

Nå starter de VW- resirkuleringskjedene opp, den første i Østerrike og så følger Nederland. Da leverer bileier sin utslitte bil til en forhandler som sørger for resten: Bilene samles og kjøres til en resirkulatør, et selskap som presterer å tjene gode penger på å foredle vrakene. Hadde det ikke vært penger i det, måtte jo myndighetene ha steppet inn. Men det slipper de.





Greiere enn før

Nå bygger VW biler som skal være vesentlig enklere å demontere og resirkulere enn før. Erfaringene fra forsøksanleggene og de første store resirkulatørene er ført tilbake inn i konstruksjonsavdelingene.

En av lærdommene: La metall følge metall og plast følge plast. Metallelementene som holder støtfangersystemet festet til bilen, blir for eksempel sittende på karosseriet når bilen demonteres. Dette gjør Opel også.

Resirkulerer vi i Norge? Nei, selv om vi skroter rundt 90000 biler i året her til lands. Dette holder nesten tritt med nybilsalget, men ikke helt - derfor har vi så høy alder på bilene her i landet.

I Norge samler man bilene, presser dem flate og sender dem til Storbritannia for resirkulering. Ikke en gang aluminium blir tatt vare på i noen større grad - selv i aluminiumslandet.