Banen kommer til å prege en snau mil av bybildet i Bergen når alt er klappet og klart for trikkevognene fra selskapet Stadler i Berlin. Med intervaller på fem eller ti minutter, avhengig av når på døgnet, skal 12 vognsett trafikkere den nye strekningen som får 15 holdeplasser.
Busser
I dag er det busser som sørger for kollektivtransporten i hele Bergen. Slik var det ikke inntil 1965. Da rullet trikken bedagelig i vestlandshovedstaden.
– Allerede tidlig på 70-tallet pratet politikere om å få trikken tilbake til Bergen. Men det skulle altså gå om lag 40 år før dette igjen blir en realitet, sier Rune Haugsdal, prosjektleder for Bybanen i Bergen.
Les også: Stadler garanterer: – Vi kan vintertog
Initiativet til den nye banen ble tatt av Bergen kommune, som også har ansvaret for gjennomføringen av prosjektet.
– I 2007 gjorde Samferdselsdepartementet et politisk vedtak om at forsøksordningen om drifting av kollektivtrafikk i storbyer skulle opphøre fra første januar 2008. Konsekvensen for Bergen sin del ble at kommunen fikk ansvaret for byggingen av Bybanen, mens Hordaland fylkeskommune skal ha ansvaret for driften, sier Haugsdal.
Spleiselag
Bergens nye kollektivtilbud blir et spleiselag mellom lokale myndigheter og staten som går inn med henholdsvis 60 prosent og 40 prosent av finansieringen. Lokalt kommer midlene fra bompengene i kommunen.
– Bybanen er et prosjekt i Bergensprogrammet. Det består for øvrig av Ringvei Vest, Skansentunnelen og gang- og sykkeltiltak. Det totale programmet ble stipulert til 5,4 milliarder kroner i 2005, og da utgjorde Bybanen 1,8 milliarder kroner, sier Haugsdal.
Les også: Skjønner ikke NSBs avgjørelse
Teknisk ukomplisert
Ifølge prosjektlederen står man ikke overfor de store vanskelighetene rent ingeniørmessig.
– Hovedbildet er at ingeniørarbeidet ikke er teknisk komplisert. Utfordringene er heller at banen skal bygges i etablerte gater der det ligger rør og ledninger fra før. Disse må graves opp og legges om, og en god koordinering mellom de ulike arbeidsoperasjonene er derfor svært viktig.
– Hva er det mest krevende?
– For eksempel at det graves etter noe som ikke ligger der man forventet. Da må man raskt avgjøre hvordan tingene skal løses for ikke å hindre fremdriften i arbeidet. Dette kan by på utfordringer til ledningseierne som BKK og Telenor, forklarer Haugsdal.
Les også: Velger sveitsertog
Trafikkanalyser
Anleggsarbeidet til Bybanen baseres på trafikkanalyser.Trafikkavviklingen er styrende for banens fremdriftsplan.
– Hittil har dette gått bra. Problemene har vært færre enn forventet ut ifra at vi bygger en ny bane i en by som fra før har trafikale utfordringer. Men nå pågår det anleggsarbeid langs hele banetraseen, sier Haugsdal.
Derfor merker byens befolkning utbyggingen av banen godt. Gater stenges og trafikken legges om. Men den største motstanden mot Bybanen har stilnet, ifølge prosjektlederen.
– Det var tidligere stor motstand mot banebyggingen, blant andre var Frp en stor politisk motstander. Men nå sitter Frp i byrådet, og de har vært med på å vedta finansiering til prosjekteringen i neste byggetrinn.
Les også: Lyntogprodusent vil satse i Norge
Trikk og forstadsbane
Bybanen blir betegnet som en kombinasjon av trikk- og forstadsbane fordi den går med ulike hastigheter.
– I sentrum kjører den i 20-30 km/t, men i forstadsområdene er hastigheten opp mot 70 km/t. Vi har satset på dette konseptet på grunn av erfaringer fra andre byer i Europa. Der viser det seg at byer med en kombinasjon av bane og buss, har en vesentlig sterkere utvikling i antall kollektivt reisende enn der man bare har satset på buss. I miljøet kalles dette for skinneeffekten, sier Haugsdal.
– Hva med T-bane i Bergen?
– Det har vært vurdert løsninger der hele strekningen er lagt inne i fjellet, men det ble for kostbart. Og tilgjengeligheten for de reisende hadde blitt dårligere enn slik det blir nå. Tilgjengelighet, fremkommelighet og komfort er en del av skinneeffekten.
Lite støy
All fundamentering og skinnekurvatur blir dimensjonert for de moderne vognene fra den tyske produsenten.
– Det blir ingen hvin og skrik fra hjulsettene fordi strekningen ikke har noen brå kurver. Hjulkonstruksjonen er i tillegg tilpasset den kurvaturen vi bygger. Dessuten har vi bestilt noen av verdens mest støysvake vogner. Biltrafikken i områdene der Bybanen skal gå, vil være langt mer støyende, forsikrer Haugsdal. Han mener de reisende vil bli stolte av Bybanen.
– Det er brukt mye tid på utforming av holdeplasser, kontaktledningsmaster og på utrustning av perrongene. Dette skal bli en merkevare som blir nye og moderne, og som trekker til seg folk.
Banen skal for øvrig gå i en prioritert trasse. Unntaket er en strekning på 400-500 meter i Kaigaten i sentrum av byen. Her vil trikken kjøre i en kollektivtrase sammen med busser.
Les også:
Flere baner
Bystyret i Bergen har vedtatt at det skal utredes bybanetraseer til alle bydelene.
– Dette er jo et finansieringsspørsmål, og disse prosjektene vil nok ligge minst 10-20 år frem i tid. Men planen er at Bybanen skal gå til alle bydelene, sier Haugsdal. Han ser frem til det nye kollektivtilbudet i 2010.
– I fremtiden vil indre del av sentrum i Bergen bære mer preg av å være en kollektivby enn i dag. Det vil bli mer tilrettelagt for at folk kan velge kollektivt fremfor bil inne i byen.
