Peugeot 308 R HYbrid (Foto: Peugeot)

NEDC-TESTING

Så mye slipper bilene egentlig ut

Mener bilprodusentene systematisk utnytter svakheter i testregimet.

At drivstofforbruket som oppgis av bilprodusentene i liten grad fremstår som mulig å oppnå i det virkelige liv, er en kjent sak. 

Det gjelder biler med forbrenningsmotor så vel som elbiler.

Bakgrunnen for disse tallene er kjøresyklusen New European Driving Cycle (NEDC), som alle biler som typegodkjennes i Europa må gjennom.

En undersøkelse gjennomført av the International Council on Clean Transportation (ICCT), har nå sammenlignet NEDC-resultater på 19 biler med målinger fra «virkelighetens verden».

ICCT er for øvrig organisasjonen som avslørte Volkswagens dieseljuks i fjor. 

I snitt 40 prosent høyere utslipp enn realiteten

De hevder at nye europeiske personbiler i snitt overstiger verdiene i typegodkjenningen med 40 prosent.

En tredel av denne forskjellen kan ifølge ICCT forklares med at bilprodusentene helt bevisst utnytter svakheter i hvordan NEDC-testen settes opp. 

 

For det er opp til bilprodusentene å konfigurere hvordan testen gjennomføres, innenfor gitte rammer. Innen disse rammene er det rom for tolkning. 

Godt utgangspunkt gir bedre resultat

ICCT har sett på de såkalte «coastdown»-testene, som danner grunnlaget for hvilke parametere som brukes på den rullende landeveien når NEDC-testene gjennomføres.

Hensikten med den innledende testen er å bestemme de såkalte veilastkoeffisientene; aksellerasjon, rullemotstand, luftmotstand, og tyngdekraft etter veiens stigning, i tillegg til bilens masse.

Dette testes på en rullende landevei, hvor rullene hjulene plasseres på må justeres for å ta hensyn til disse elementene.

Coastdown-testen utføres ved å aksellerere bilen til for eksempel 130 kilometer i timen på en rett og flat vei. Deretter settes motoren i fri, og bilen ruller til den stanser av seg selv.

Fordelaktig kalibrering

Resultatene går så gjennom et regnestykke, og en ender opp med veilasten som produktet av summen av aerodynamiske krefter og rullemotstand.

Informasjonen brukes til å kalibrere den rullende landeveien, slik at bilen i teorien utsettes for de samme kreftene når den testes her.

Hvordan den rullende landeveien er konfigurert vil derfor i stor grad påvirke det målte CO2-utslippet.

«Det er incentiver for produsentene til å utnytte gitte toleranser og udefinerte tema for å minimere offisiell veilast og CO2-utslipp», skriver ICCT i rapporten. En for lav veilast vil gjøre at drivstofforbruket blir uralistisk lavt.

Testmetode fra 1970

Måten veilasten skal beregnes, reguleres av et EU-regulativ, som sist ble oppdatert i 1998 og er basert på regulativ fra 1970.

Dette gjenspeiles i at regulativene ikke tar hensyn til den teknologiske utviklingen siden 70-tallet, og at det tillates en rekke tekniske toleranser, i tillegg til at ordlyden i direktivet ifølge ICCT er uklar.

I dag er det imidlertid mulig å gjøre slike tester svært presist. Likevel utnytter bilprodusentene mulighetene for toleranse, slik at parameterne er innenfor det nedre spekteret av intervallet.

ICCT påpeker at lovgivningen også har systematiske feil og utdaterte antakelser, som ikke tar hensyn til stigning på testbane, tregheten i roterende deler, mønsterdybde i dekkene, ikke tar hensyn til luftfuktighet, og forholdet mellom rullemotstand og luftmotstand.

Offentlig, men utilgjengelig data

Et annet interessant aspekt er at selv om data fra coastdown-testing er offentlig, er det ingen sentrale EU-byrå som er ansvarlige for sertifisering av kjøretøy.

Om et kjøretøy typegodkjennes i ett av medlemslandene, er det typegodkjent i hele EU. 

Typegodkjenning gjøres i praksis av private selskaper spesialisert på dette, på vegen av produsenten. I praksis typegodkjennes biler for det store bilprodusentene i minst seks land.

Videre kan bilprodusenten velge å få gjort forskjellige deler av typegodkjenningene i forskjellige land.

Dermed er det ikke gitt at en og samme bil har alle godkjenninger i samme land, og det er ingen sentral database. Å skaffe informasjonen krever derfor i mange tilfeller å kontakte myndigheter i forskjellige land.

Flere land vil ikke dele ut tallene

Hvorvidt de vil gi ut informasjon om coastdown-testing varierer også. ICCT ba om denne informasjonen fra de aktuelle myndigheter i Spania, Luxembourg, Italia, Storbritannia, Frankrike og Tyskland, og fikk bare tilgang til data fra de to sistnevnte.

Motsetningen er USA, hvor disse tallene er sentrale og offentlig tilgjengelige gjennom EPA.

Her rimer dessuten resultatene bedre med tester fra det virkelige liv. Ikke fordi selve testmetodikken er strengere, men «på grunn av et bedre håndhevingssystem og en høyere risiko for at produsenter blir tatt», som ICCT skriver.

En sammenligning viser at ni av de 19 kjøretøyene også finnes på det europesike markedet. Ved å se på disse, er det tydelig at de amerikanske testene gir et resultat som i langt større grad rimer med uavhengige tester.

NEDC-tall med reell veilast

ICCT har sammenlignet utslipp fra biler med veilast basert på data fra europeisk typegodkjenning, amerikansk typegodkjenning, og uavhengige data.

Her viser det seg at de faktiske CO2-utslippene etter amerikansk standard ligger langt nærmere reelle utslipp enn den europeiske. 

Faktisk har noen av bilene et reelt lavere utslipp enn EPA-tallene oppgir. Det finnes ingen slike tilfeller for bilene med NEDC-tall, hvor utslippet i snitt er 7,2 prosent høyere enn i virkeligheten.

For de ni bilene som selges i samme variant i begge markeder, er EPA-tallene i snitt 1,8 prosent høyere.

Energiforbruket blir totalt 15 prosent høyere enn oppgitt etter NEDC-tall i snitt. 

Alle har reelt høyere veilast

Alle bilene de har undersøkt har i realiteten høyere veilast enn de offisielt oppgitte EU-tallene tilsier.

Det er Peugeot 207, Volkswagen Passat og Opel Astra som har det høyeste CO2-utslippet sammenlignet med NEDC-tallene, med henholdsvis 14,5, 12,8 og 11,3 prosent avvik.

Totalt ble veilasttall for 29 biler analysert. 19 offisielle NEDC-resultater ble sammenlignet mot tall fra reelle tester utført av forskjellige uavhengige kjøretøytestlaboratorier.

Hele rapporten kan lastes ned fra ICCTs nettsider (PDF-dokument).

Nytt regime på vei

Det er allerede kjent at NEDC-testingen skal erstattes med den såkalte Worldwide harminized Lighet vehicles Test Procedures-kjøresyklusen (WLTP).

Til Autonews.com sier den europeiske billobbygruppen ACEA at de mener den gjeldende testprosedyren er utdatert, og at de støtter introduksjon av WLTP-testing.

WLTP innføres i Europa neste år, og ICCT mener vil gi mer reelle utslippstall. Men ei heller WLTP er problemfri. 

Det vil tross alt fortsatt være mulig å tilpasse testingen til et nytt regime, slik at bilprodusentene blir like flinke til å oppnå gode WLTP-resultater som de i dag er til å oppnå gode NEDC-resultater.

ICCT påpeker også at bilprodusentene vil være ansvarlige for å deklarere bilenes veilast under dette regimet, og at WLTP er mer komplekst, med flere muligheter for å regne ut verdien. ICCT beskriver metodene som vage, og at det kan være mulighet for å utnytte dette.

De mener at all data som brukes i forbindelse med typegodkjenning derfor må bli samlet i en sentral database, slik at den kan ettergås.

Kommentarer (24)

Kommentarer (24)