TØI vurderte alle beregningene de fikk fra Norsk Bane og har kommet fram til at både passasjergrunnlaget og anleggskostnadene er helt urealistiske.
Norsk Bane hadde tidligere fått kvalitetssikret tallene fra et tysk firma DE-Consult, men etter en nøyere gjennomgang av TØI hvor de norske transportmodellene er lagt til grunn, finner TØI at de ikke er hold i de tallene som er presentert.
Skulle Haukelibanen ta alle togpassasjerer pluss alle flypassasjerer som trafikkerer strekningene, hvilket rapporten anser som urealistisk, ville billettinntektene kun ha blitt halvparten av det som Norsk Banes beregninger viser.
En gjennomgang av anleggskostnadene viser en motsatt tendens. De kan bli inntil tredoblet i forhold til Norsk Banes tall. Da er tallene for prosjektering og anlegg av den nye strekningen mellom Larvik og Porsgrunn lagt som grunnlag for anleggskostnadene.
Ifølge rapporten hevder Norsk Bane at anleggskostnadene over tid kan reduseres med 2 prosent årlig på grunn av anleggets størrelse og effektivisering, så anser TØI at det motsatte ville være tilfelle - et så stort anlegg vil gi et press i anleggssektoren og presse prisene i været.
TØIs rapport slår fast at prosjektet hverken kan få dekket driftskostnadene eller anleggskostnadene og kan heller ikke se at Haukelibanen kan være samfunnsøkonomisk lønnsom.
Jørg Westermann i Norsk Bane sier i en kommentar at TØI bruker kostnadskalkyler som er helt irrelevante og bygger på tall innhentet fra Jernbaneverket. Han mener at tall fra andre og mere kostnadeffektive prosjekter ikke er brukt i TØIs beregninger.
Westermann tilbakeviser også de prognosene som TØI bruker og påpeker at i de land hvor høghastighetstog er tatt i bruk, så har over 80 prosent av passasjerene i flytrafikken gått over til jernbane.
- Det kan reises spørsmål hvorvidt TØIs rapport er uavhengig, så lenge den er utarbeidet av en institusjon som så og si bare finansieres av Samferdselsdepartementet. Når bukken skal passe havresekken, har nye tanker små sjanser.
