Dette frykter administrerende direktør i utviklingsselskapet Advansia, Bjørn Sund.
– Regjeringen må ta grep nå og prioritere Intercity-triangelet Oslo-Halden, Oslo-Lillehammer og Oslo-Grenland. Høyhastighetsbaner til Stavanger, Bergen og Trondheim er vel og bra, men det må først prioriteres å bygge ut jernbanen i østlandsområdet der det bor flest mennesker, sier Sund til Teknisk Ukeblad.
Sund var blant annet øverste leder for utbyggingen av samtlige OL-anlegg på Lillehammer. Han ledet også flyplassutbyggingen på Gardermoen, og han hadde ansvaret for utbyggingen av Telenor og universitetssykehuset Ahus på Lørenskog.
300 km/t
Et kraftig jernbanenett i dette området vil kunne fange opp et stort folketall, ifølge Sund.
– På denne måten kan det etableres en effektiv arbeids- og bostedstransportløsning. Banestrekningene må i sin helhet kunne tåle minst 250 km/t, men jeg mener at man bør bygge skinnegang som tåler 300 km/t på disse strekningene. Disse kan da inngå i et eventuelt fremtidig langdistanse høyhastighetsnett mellom de store byene i Sør-Norge, sier Sund.
15 år
Ifølge Advansia-direktøren vil det koste om lag 70 milliarder kroner å etablere intercity-triangelet med samme hastighetsdimensjon som det Gardermobanen har (240 km/t).
– Man må se dette i et 15-års perspektiv. Det er et akseptabelt ambisjonsnivå rent tidsmessig for å bli ferdig med intercity-strekningene. Nå må politikerne være så modige at de bestemmer seg for å ha ferdig dette prosjektet innen 2025. Da snakker vi om en kostnad på 7-8 milliarder kroner per år over en gjennomføringsperiode på ca 10 år, sier Sund.
Staten hovedmotor
Han mener at staten må ta den største finansieringsbyrden.
– Det bør dannes et statlig aksjeselskap for utbyggingen av intercity-triangelet som får som oppgave å gjennomføre det nye jernbanenettet. Det vil være en bedre modell enn å legge prosjektet under Jernbaneverket som har en rekke andre banestrekninger å ivareta både med hensyn til utbygging, drift og vedlikehold. De må konsentrere seg om å få dagens jernbane til å fungere godt, og har betydelige utfordringer med å få til dette. Et nytt storprosjektselskap vil ha fokus kun på en oppgave - få store ressurser og tiltrekke seg de beste fag- og gjennomføringsmiljøene, sier Sund.
Han sammenligner modellen med hvordan Gardermobanen og Gardermoen ble bygd.
– Sånn må det gjøres nå også. Denne typen aksjeselskap er dessuten vanlig i etableringen av større prosjekter i mange andre land. Hvis ikke regjeringen tar grep nå, blir togsituasjonen antagelig som i dag i overskuelig fremtid, sier Bjørn Sund.
