THINK AGAIN: Think ruller igjen ut fra fabrikken på Aurskog, bare et snaut halvt år etter at en indisk forretningsmann hadde kjørt den norske el-bilen i grøfta. (Bilde: Truls Tunmo)
FORNØYD: Teknisk sjef i Think, Øystein Asphjell, tror bilen fra Aurskog har et stort potensiale ute i verden. (Bilde: Truls Tunmo)
SAMLEBÅND: Think-bilene skal rulle jevnt og trutt på samlebåndet igjen i fabrikken på Aurskog. (Bilde: Truls Tunmo)
SNART FERDIG: En ny Think er snart klar for veien. (Bilde: Truls Tunmo)
MOT VEGGEN: Flere ganger har Think møtt veggen. Nå ser det lysere ut. (Bilde: Truls Tunmo)
THINK-FABRIKKEN PÅ AURSKOG (Bilde: Truls Tunmo)
LIKHETER MED FORD: Ford brukte 120 millioner dollar på utviklingen av Think A306. Det er lett å kjenne igjen Ford-deler på ratt og dashbord. (Bilde: Truls Tunmo)
PÅ REKKE OG RAD: Think på samlebåndet. (Bilde: Truls Tunmo)
PÅFYLL: Think lades opp - og er klar for noen mil igjen. (Bilde: Truls Tunmo)
SIKTER LAVT: Målsettingen hos Kewet-fabrikken er å produsere 500 biler per år. (Bilde: Truls Tunmo)
KEWET (Bilde: Truls Tunmo)
STOLT KEWET-GRÜNDER: Jan-Petter Skram. (Bilde: Truls Tunmo)
ENKEL OG GREIT: Dashbordet på Kewet Buddy består stort sett av et ratt og et speedometer. (Bilde: Truls Tunmo)
BYBIL: Kewet Buddy kan se sint ut fra oven, men er en lydløs, liten bybil. (Bilde: Truls Tunmo)
MAKS MINI: Kewet er størrelsesmessig som en lillebror av Think. Her fra fabrikken på Økern i Oslo. (Bilde: Truls Tunmo)

Produserer elbiler med full gnist

De to elbilfabrikkene har lydløst forsert en lang og kronglete vei.

Mange krappe svinger og bratte bakker har bremset opp utviklingen flere ganger.

For Think begynte det hele med en idé Lars Ringdal fikk under oljekrisen tidlig på 1970-tallet:

Gründeren og forretningsmannen fra Oslo startet med rotasjonsstøping av plast i 60-årene, og noen år senere med produksjon av den velkjente Pionèr-båten.

Grublet det fram

Da oljekrisen var et faktum i 1973, begynte han å gruble over et nytt prosjekt. Etter at trafikken stoppet opp på grunn av tomme bensinpumper, lå veien åpen for å tenke på nye, tekniske produkter.

Det var da Lars Ringdal skapte elbilen: Den skulle være liten, stillegående, enkel og gå på fornybar energi.

– Sånn ble det. Lars Ringdals idé ble satt ut i livet av sønnen Jan Otto Ringdal, sier teknisk sjef Øystein Asphjell hos Think.

I 1991 etablerte Jan Otto Ringdal bilkonseptet Pivco, som står for Personal independent vehichle corporation.



Piv

Derfor ble navnet på Norges første elbil ganske enkelt Piv.

Det manglet ikke på interesse fra investorer til det lille, elektrisk drevne kjøretøyet. Ringdal fikk drahjelpen han trengte.

Ringdal fikk med seg Posten, Statoil, Televerket og Norsk Hydro i 1991 da han etablerte seg i Aurskog.

– Alt lå duket for Piv 1, som først ble bygget som en prototyp med full aluminiumsramme, en såkalt spaceframe.

Faren Lars rotasjonsstøpte Pionèr-båtene, Jan Otto brukte samme produksjonsteknikk på karosseriet til Piv 1.

Bilen sto ferdig ved årsskiftet 1992/93. I 10 år produserte vi karosseriet på denne måten, sier Asphjell.



USA

Mer fart over Piv ble det etter et pr-stunt under OL på Lillehammer i 1994. Da rullet de små elbilene rundt i mjøsbyen og ble eksponert for titusener av mennesker. I folkehavet på Lillehammer befant også borgemesteren i San Francisco seg.

– Han ble skikkelig begeistret over det han så, og bestilte 100 Piv 3. Det ga penger i kassen, forteller Asphjell.

Nå begynte hjulene å rulle for alvor. Et lite samlebånd ble bygget i fabrikken på Aurskog, og i 1995 ble Piv 3 typegodkjent i Norge. Samtidig hadde borgermesteren i San Francisco store planer for hvordan elbilen kunne utnyttes smartest mulig i den kjente trikkebyen på USAs vestkyst: Han innførte et abonnementssystem. Enkelt og greit abonnerte folk på en nøkkel, hentet elbilen ved en T-banestasjon midt i sentrum og parkerte den samme sted etter bruk.

– Dette opplegget greide borgermesteren å holde i to år, men han klarte aldri å ta det infrastrukturelle grepet som skulle til for å gjøre byen fri for vanlige biler, sier Øystein Asphjell.



Lotus og Ford

Med mer penger fra ivrige investorer ble det skikkelig sus over produksjonen i Norge. I tillegg ble det inngått en kjempekontrakt med selveste Lotus Engineering i England hvor 15–20 personer jobbet fulltid for Pivco, blant annet for å få på plass nødvendig typegodkjenning.

I 1998 ble bilmodellen Piv 4 utviklet sammen med Lotus, med blant annet hjuloppheng fra franske Peugeot. Da var allerede en ny, stor fabrikk ferdig bygget i Aurskog med et beregnet produksjonsvolum på hele 5000 biler per år!

– Piv 4 ble vist frem på en stor bilmesse i Brussel i oktober 1998. Da ble merkenavnet Think skapt, og det var da Ford fattet interesse for bilen. I 1999 kom Fords representanter til Aurskog og kjøpte hele fabrikken, og våren samme år ble Think City satt i produksjon, forteller Asphjell.

Ville vestover

Frem til påsken 2001 klarte Think med Ford i ryggen å produsere 1007 biler som ble typegodkjent for Europa. Men Fords visjon var å få Think inn på det amerikanske markedet, og det var på bakgrunn av denne visjonen at Think A306 ble skapt i 2002. A306 ble typegodkjent for både Europa og USA, men da hadde Ford svidd av svimlende 120 millioner dollar!

– Ford brukte enorme summer på utviklingen av Think A306 fordi staten California i 2002 forbød salg av biler som forurenset dersom det ikke også ble produsert elbiler. Men samtidig gikk General Motors (GM) til sak mot California, fikk medhold – og dagen etter rettskjennelsen var Think til salgs, sier Asphjell.

Den dramatiske beslutningen til Ford i september 2002 førte til at den indiske forretningsmannen Kamal Siddiqi kjøpte Think i januar 2003. Men inderen ble ingen redningsmann. Fra 2003 til 2006 ble antall ansatte i Think redusert fra 150 til 30. Produksjonen av A 306 lå brakk.



Konkurs i mars

– Siddiqi var en fiasko for Think. I mars i år ble selskapet begjært konkurs da lønningene uteble. Igjen meldte det seg mange kjøpere, og igjen kom Jan Otto Ringdal på banen. Han fikk med seg et norsk investormiljø med blant andre Alf Bjørseth, og kjøper sammen med den gamle ledelsen Think. Nå ser den nye, norske eiergruppen verdier i A 306 som ble utviklet sammen med Ford, og det er denne modellen som på nytt skal settes i produksjon, sier Asphjell.

Han mener tiden er mer moden enn noensinne for den norske elbilen som fortsatt skal settes sammen på Aurskog.

– Delene kommer fra 120 leverandører fra hele verden med ca. 700 forskjellige delenummer. A 306 er krasjtestet og har fått typegodkjenning både for Europa og USA, som fortsatt vil være et veldig viktig marked for oss. Think A 306 er verdens minste bil som har klart kollisjonskravene for typegodkjenning, noe for eksempel Smart, som Mercedes står bak, ikke har klart i USA hittil.

Think ønsker fremover å selge produksjons- og markedslisenser til nøkkelmarkeder gjennom holdingselskapet Think global AS.

– Klare markeder er London og vestkysten av USA. Dessuten har myndighetene i Norge skapt verdens beste elbilmarked her hjemme. Det innebærer ingen årsavgift, ingen bompenger, ingen parkeringsavgifter og ingen moms, sier Øystein Asphjell.

I dagens Think-biler benyttes Zebrabatterier som gir mye større rekkevidde enn de gamle nikkelbatteriene som satt i Piv 4.

– Zebra er et høytemperatur batteri som holder 270 grader. Når bilen brukes, produseres varme som holder batteriet varmt. Den kjemiske sammensetningen i batteriet gjør at det kan lagre mer strøm enn tidligere batterier, sier Asphjell.

Thinks hydrogenprosjekt

I samarbeid med Raufoss automotive fuelsystems (RAFS) jobber Think med utviklingen av en hydrogendrevet elbil.

– Elbil handler om å kjøre på fornybar energi, og alle kilder til fornybar energi produserer strøm, sier Asphjell.

Drivenheten i Think Hydrogen er en elmotor. Med strøm produseres hydrogen som kan fylles på tanken i bilen der det er et trykk på 700 bar. Hydrogenet omdannes til strøm i en brenselcelle, og strømmen lader batteriet som gir strøm til elmotoren

– Think Hydrogen vil gi en total rekkevidde på 300 kilometer mot 150 kilometer på den vanlige elbilen. Sammen med hurtigfylling av hydrogen muliggjør dette kontinuerlig kjøring uten timevis med lading av batteriene. Kommersialisering av Think Hydrogen ligger langt frem i tid. I første omgang skal vi levere ca. 20 hydrogenbiler til demonstrasjonsprosjekter i Europa, blant andre Hynor i Norge, sier Asphjell.