Foto: Statens Vegvesen (Bilde: Vegvesenet)

Private vei-byggere i kø

  • nyheter_bygg

Trondheim: OPS omfatter utbygging, drift og vedlikehold av veistrekninger over en lengre tidsperiode. Bransjen har lenge siklet på prosjektene som Statens vegvesen hittil har drevet i egenregi. Administrerende direktør Erik Anskau i EBA er overbevist om at det er mye å hente gjennom nyordningen. Bransjen håper OPS-modellen blir brukt på både store og små prosjekter, slik at også de mindre entreprenørene kan konkurrere om drifts- og vedlikeholdskontrakter.

De tre prøveprosjektene er E39 Øysand-Thamshamn i Sør-Trøndelag, E39 Handeland-Feda i Vest-Agder og E18 fra Grimstad til Dyreparken ved Kristiansand. Der alle med i Nasjonal transportplan og vedtatt av Stortinget.

Bondevik-regjeringen ønsker seg større effektivitet i transportsektoren og ser derfor frem til resultatene fra OPS-prosjektene. - Ved å utnytte konkurranseelementet på større og mer langvarige oppgaver ved veiutbygging, kan vi høste effektivitetsgevinster. Et sentralt element i modellen er risikofordelingen. I utgangspunktet vil risiko for kostnadsoverskridelser i bygging, vedlikehold og drift ligge hos det selskapet som tildeles OPS-kontrakten, mens risiko for sviktende bompengeinntekter vil bæres av staten, understreker samferdselsminister Torild Skogsholm.

Årlig godtgjørelse

Første prosjekt ut vil være E39 Øysand-Thamshamn, som skal være delvis bompengefinansiert. Parsellen som skal ut på det første OPS-tilbudet, er en ulykkesbelastet strekning i Sør-Trøndelag. 22 km ny vei inkludert 6 tunneler på 11 km skal bygges. Årsdøgntrafikken er 8000 kjøretøy i døgnet, og prosjektet er anslått å koste 12-1300 millioner kroner.

Anbyderen som får kontrakten, må selv finansiere prosjektet til det står ferdig. Etter åpningen vil staten betale tilbake med et avtalt årlig beløp i en periode på 20-25 år avhengig av kontrakten. I tillegg får den private utbyggeren inntekter fra bompengeselskapet.

Betalingen fastsettes etter flere kriterier som tilgjengelighet, vedlikehold, sikkerhet og antatt trafikk i forhold til prognoser.

Mange skjær i sjøen

Ifølge sjefingeniør Kjersti Billehaug i Statens Vegvesen, Vegdirektoratet, er skikkelige økonomiske incentiver en svært viktig del av OPS-modellen. Risikoen skal tas av den part som mest effektivt kan håndtere den. - Spørsmålet er hvem som håndterer teknisk risiko, finansiell risiko, politisk risiko og kommersiell risiko best, sier Billehaug.

Avdelingsdirektør Lars Aksnes i Vegdirektoratet understreker at OPS ikke er eneste måten å bygge vei på i framtida: - Vi har totalentrepriseformen som også er en form for OPS - eller målkontrakter.

Aksnes er usikker på om OPS-kontrakter vil gi mer veibygging i Norge. - Skal vi få mer vei, må vi rett og slett ha mer penger å bygge for. Jeg tror ikke våre politikere har sett for seg at nye arbeidsmetoder skal bety mer innskutte penger, heller mindre.

Hittil har ikke staten betalt renter for veipengene. Med OPS vil dermed veianleggene totalt koste mer: - Vegvesenet har hvert år fått overført penger som de har betalt direkte ut til sine underleverandører. Det blir det slutt på nå. Om det blir mer penger til fordeling, er heller usikkert, sier Aksnes.