Den 14. juli 1952 ruslet en 16 år gammel gutt inn til sin første arbeidsdag for jernbanen.
Som bud, med realskole som ballast. Den 31. desember i 1997 gikk Yngve Pedersen fornøyd ut porten som pensjonist, da som avgått konserndirektør. I mellomtiden hadde han hatt en masse interessante jobber.
Pedersen står ikke lenger på listen over ansatte, men jobber fortsatt i NSBs hovedkontor i Oslo med spesialkonsulent på visittkortet. I jubileumsåret har han hendene fulle.
Fullere enn planlagt til og med, siden han er sekretær og primus motor for arrangementskomitéen. I tillegg er han med i bokkomitéen der faghistorikerne lager jernbanens historie i to bind. Jubileet går ut over hytteturene til fjells, og kona protesterer til tider.
Tredje jubileum
Pensjonist Pedersen antyder mer fritid neste år når bølgene etter jubiléet har lagt seg. For han har jubilert før. Både under 100- og 125-årsfeiringen var han i full sving i jernbanen.
- Den 1. september i 1854 gikk første ordinære tog på den privateide hovedbanen mellom Christiania og Eidsvoll. 1. september i år braker det løs på nytt med damplok og gammelt materiell til Eidsvoll, det fineste som kan skaffes, sier Yngve Pedersen og gnir seg fornøyd i hendene. Returen går med det mest moderne materiell. Han presiserer at det ikke er NSB som jubilerer. Da staten etablerte NSB i 1883 var det allerede en rekke jernbanestrekninger i drift.
Sikker jobb og pensjon
Han visste lite om arbeidsgiveren sin da han startet på sin lange arbeidsdag. Den gang var det en sikker jobb. Få sluttet. De startet tvert i mot et livslangt karriereløp. Jernbanens menn var vel ansette i samfunnet. Og selv i så ung alder betydde det mye at han ville få pensjon! Foreldregenerasjonen husket godt de harde trettiårene.
- Først var jeg aspirant. Deretter ble det jernbaneskolen. Da ble jeg telegrafist. Frem til 1962 var jeg ute i trafikken, sier jubileumsveteranen. Da solgte han billetter, ekspederte tog, var på godsekspedisjonen, lærte å skifte. Han kunne alt og gjorde alt.
- Om en telegrafist var på Jæren eller Nordlandsbanen, skulle han kunne jobben uten opplæring, minnes han. I dag er grunnopplæringen borte. Nå lærer man å bli billettselger - og så blir man billettselger!
Mange karriereveier
- I min tid var det flere karriereveier. Telegrafistjobben kunne føre frem til stasjonsmester. Det visste du med usvikelig sikkerhet, så fremt du skikket deg vel. Da var det syv ulike størrelser på stasjonene. På topp lå Oslo S. Småstasjonene på landet var i klasse 5. Det var klare graderinger, også lønnsmessig.
Andre karriereveier var utvendig stasjonstjeneste, konduktørtjeneste, lokomotivtjeneste, verkstedtjeneste og banetjeneste. Alle helt adskilte.
Men Yngve Pedersen fulgte ikke normalkurven. I 1962 ble han innbeordret til administrasjonen, på sikkerhetskontoret. Der ble han i ti år.
Her fikk han ny grundig opplæring, internt og eksternt. Dette kontoret hadde det overordnede sikkerhetsansvaret ved NSB: Reglementer, signalsystemer og alt vedrørende togekspedisjon. Han var også innom salg og rutekontoret. Så bekledte han et helt drøss direktørstillinger. Likevel var det en av de store dagene da han ble driftsdirektør i 1981. Kanskje selve høydepunktet, sier han.
Oppe i alt dette hadde han ansvaret for planleggingen av NSBs rolle i transportavviklingen på Lillehammer I 1994. NSB greidde å kjøre nesten prikkfritt under OL. - En av jernbanens store suksesser i moderne tid, som Pedersen selv formulerer det. Kjempeinnsatsen skaffet de utskjelte statsbanene stor goodwill, men bare i en kort periode. Innsatsen kostet mye penger. Det var ikke mulig å opprettholde den høye beredskapen, og alt falt tilbake til det gamle sporet igjen.
Fra gamp til damp
Da banen kom i 1854, revolusjonerte den landtransporten. - Husk at toget ikke konkurrerte med bilen, men med hesten! Det var uforståelig for folk flest at du kunne komme fra Oslo til Eidsvoll på tre timer. Hesten måtte ha en hel dag. Transport av gods og mennesker ble dermed totalt forandret, filosoferer Pedersen.
Men det var ikke myndighetenes fortjeneste at dette fremskrittet kom. Nei da. De store tømmer- og trelastbaronene i osloområdet holdt på å bli utkonkurrert. Derfor ble privat kapital reist for å skaffe bedre tømmertransport. Halvparten av kapitalen var norsk og resten engelsk. Stortinget bare vedtok at så kunne skje.
Anleggsarbeidet gikk bemerkelsesverdig fort. Stattholder Løvenskiold tok det første spadestikket 8. august 1851, og etter drøye tre år trillet det første ordinære toget av gårde. Denne private hovedbanen ble ikke formelt innlemmet i NSB før i 1926.
En sensasjon
Aktørene trodde på godstransport, ikke passasjerer. Pedersen siterer på sparket Kolingen: "Där tog dom rysligen fel!". Persontrafikken ble mye, mye større enn forventet! Toget var en sensasjon, og mange utnyttet de nye mulighetene. Noen reiste fordi turen til Oslo ble så rask. Bønder og torghandlere fikk plutselig enklere tilgang til oslomarkedet.
I tillegg ble det en ren forlystelse å dra med familien på togtur fra Oslo. Selve turen ble en opplevelse. Oslofolk reiste også for å seile med Skibladner på Mjøsa.
Fra 1854 til 1884 var det sterk strid om valg av sporvidde. Heldigvis ble det i tiden etter 1884 bygd bredspor, selv om en smalsporet bane hadde sine fordeler og ble benyttet en hel del. Først i 1949 var all jernbane i Norge bredsporet.
- Nå er alle sidebaner nedlagt, unntatt Arendalsbanen mellom Nelaug og Arendal. Drøssevis av stasjoner utover i landet er ubetjente. Jernbanenettet var større i sin storhetstid enn i dag. Så det er kolossal forskjell på jernbanen da og nå, presiserer Pedersen.
Sparte på fyrstikkene
I jernbanens tjenestereglement fra 1925 står det at ansatte var pålagt å ha jernbanens tarv for øyet, og det kunne være så ymse. En ung telegrafist kom en dag til Saltfjellet på Nordlandsbanen. Han røkte pipe. Etter en nattevakt fant stasjonsmesteren 19 fyrstikker i askebegeret. Det gikk ikke an! Han stiftet opp en fyrstikkeske (der halve forsiden var skåret bort) på veggen. Der la han tre fyrstikker til å fyre opp i ovnen med. Fyrstikkpakken ble plassert i pengeskapet. Telegrafisten fikk holde seg med fyrtøy selv. Telegrafisten reagerte positivt og så på dette som helt naturlig!
Blyanter fikk du ikke utlevert før du leverte inn den gamle blyantstumpen. Kanskje du fikk en halv blyant - og en blyantforlenger.
Samtidig samlet man sammen store mengder vogner til store kunder. Det kunne stå vogner for ti millioner kroner i dagens prisnivå på en stasjon som død kapital. Det snakket ingen om. Men blyanter hadde verdi - og fyrstikker.
Ikke ved regnbuens fot
- Jernbaneeieren er staten, som er stinn av gryn. Men under fordelingen av kaka faller for lite på NSB. Jernbanen har ikke fått tilstrekkelig midler til vedlikehold. Ønsket standard har derfor ikke kunnet opprettholdes. Toget kjører til dels på traséer som er bygd for 100 år siden. Bare tenk på biltrafikken og veistandarden i 1904 mot dagens firefeltsveier, sukker Pedersen. Men sikkerheten er i orden på jernbanen. Dels på bekostning av fart, dels regularitet.
I 1992 kom dokumentet Ny kurs for jernbanen. Planen var å ruste opp infrastrukturen, ikke bare det rullende materiellet. Det var planer om viktige dobbeltspor. Disse planene ble dessverre lagt i en skuff. Taperne er både næringslivet og de reisende.
Gardermobanen til hovedstadens hovedflyplass er derimot blitt en skikkelig suksess. Den topper verdensstatistikken over kollektivtrafikkandel til og fra hovedflyplasser, ifølge Pedersen.
Tapt glanstid
- Det er en annerledes jernbane i dag enn da jeg startet opp. Da var det 29.303 årsverk. I dag er det rundt 9000. Jeg opplevde jernbanens glanstid.
Den gang eksisterte ingen ulemper. Skiftarbeid og nattarbeid ble ikke regnet som noen ulempe, det bare var slik! Det hørte med til jobben - sammen med dårlig lønn, sier Yngve Pedersen som tross alt ser ut til å trives svært så bra der han sitter og planlegger jubileumsaktivitetene.
