UNIKT: Illustrasjon som viser hvordan det kan bli seende ut dersom Stad skipstunnel blir realisert i den korteste traseen og med minste tverssnitt. (Bilde: Jatoja DA)
NY TRASE: En lang tunnel midt på Stad-landet er miljømessig å foretrekke da seilasen blir kortest mulig. Salg av verdifulle bergarter kan finansiere utbygging. Den kortetunnel traseen er tegnet inn nederst. (Bilde: TU/Kystverket)
TRASÉER: Fra Kystverkets rapport i 2007: Alternative trasévalg for skipstunnel merket i sort; innerst Moldefjorden - Kjødepollen og Skårbø - Fløde midtveis på Stadlandet. (Bilde: Kystverket)

SKIPSTUNNEL VED STAD

Øyner håp for skipstunnel

Det er fortsatt samfunnsmessig ulønnsomt å bygge skipstunnel gjennom Stad-landet, men nytten er større enn tidligere beregnet.

Ordfører Jan Helgøy i Vanylven kaller den nye rapporten om Stad skipstunnel for historisk.

– Dette er grensesprengende. Stad skipstunnel vil bli gjennomført. Det har jeg tro på, sier Helgøy.

Det samme konkluderte flere politikere som fikk et innblikk i den nye vurderingen av Stad skipstunnel.

Overkommelig

Konsulentselskapene Holte Consulting AS og Pöyry AS overleverte tirsdag KS1-rapporten (kvalitetssikringsrapport 1) til fiskeri- og kystminister Lisbeth Berg-Hansen.

Rapporten er en kritisk gjennomgang av Kystverkets konseptutvalgrapport (KVU), som ble lagt fram i januar i fjor.

Den konkluderte med at det er lite samfunnsøkonomisk gunstig å bygge tunnel.

I KS1-rapporten kommer det nå fram at en liten skipstunnel har en negativ nytteverdi på 360 millioner kroner.En stor tunnel  har negativ verdi på 910 millioner kroner.

I Kystverkets konseptvalgrapport, var tilsvarende negative verdier 1 milliard og 1,6 milliarder kroner.

http://tumigrer.tu.no:8080/migrator/ws/publication/www.tu.no/resource/binary/176168

Positive bieffekter

Holte og Pöyry regner med en positiv årlig nytteverdi på henholdsvis 25 millioner kroner og 55 millioner kroner for liten og stor tunnel.

Dette er positive effekter som ikke så lett lar seg tallfeste, blant annet turisme, færre ulykker, åpner for hurtigbåttrafikk, kortere ventetid for næringslivet og andre mindre effekter.

I KS1 er nytteverdiene også beregnet over 75 år og ikke bare 25, som Kystverket gjorde i sin konseptvalgrapport.

Regjeringen vil finlese rapporten før den bestemmer seg for om saken bør gå videre.

Lokalpolitikere og tunnelentusiaster er glade for at tunnelen nå kommer langt bedre ut og har tro på at den kan realiseres.

Byggetid er anslått til 4-5 år og vil ikke være teknisk mer utfordrende enn å bygge en lang, stor fjellhall.

Kystverket om tunnelen:  – Ingen hokus pokus

Nærskipsfart

Fiskeri- og kystminister Lisbeth Berg-Hansen vil ikke konkludere, men vil også se på hva en tunnel kan ha å si for overføring av god fra vei til sjø.

– Det kan være et viktig moment å ta med i beregningen, sier ministeren, som tidligere på dagen hadde et møte om å lage en samlet strategi for nærskipsfart.

Holte og Pöyry har kun vurdert tre alternativer: Ingen utbygging (Null-alternativet), en liten tunnel og en tunnel med stor profil som kan brukes av de største skipene til Hurtigruten.

Den eneste traseen som er vurdert er mellom Moldefjorden og Kjødepollen.

1200003383.png

Avviser ny trasé

Teknisk Ukeblad har tidligere omtalt en ny idé, å lage en lengre skipstunnel i en ny trasé fra Skorbøfjorden til Vanylvsfjorden.

Den kan sprenges ut i et område med verdifulle bergarter som dermed kan være med på å finansiere prosjektet.

Det ser ikke fiskeriministeren som et aktuelt tema å forfølge videre.

– Det vil bety en forsinkelse og en ny runde. Så sant det ikke kommer fram nye viktige momenter som trekker fram alternativer, vil vi ikke vurdere andre trasealternativer, sier Berg-Hansen til Teknisk Ukeblad.

Geologi-mulighet

I den alternative, lange traseen, viser geologiske undersøkelser at berget blant annet består av anortositt, som brukes til bygningsmaterialer.

Entreprenørselskapet Skanska betalte i 2000 et geologisk forprosjekt for å vurdere kvaliteten på fjellet der ny trasé foreslås.

Ikke bare viste det seg at berget var solid, men det inneholdt også salgbare mengder av anortositt, som blant annet brukes til mineralull til byggindustrien.

Steinsalg

Selv om tunnelen blir om lag dobbelt så lang, vil steinsalget gjøre det til et lønnsomt prosjekt, ifølge Hansen.

Det betyr imidlertid at byggetiden må forlenges. Framdriften bestemmes av salg og uttak av stein.

Anleggsingeniør Hans Andreas Hansen går i spissen for å jobbe videre med prosjektering av ny trasé.

– Med ny trasé og eksportsalg av stein, blir regnestykket helt annerledes, sa Hansen til Teknisk Ukeblad i fjor.

Han viste til tidligere utredninger og undersøkelser fra både Skanska, SINTEF og lokalt næringsliv.

http://tumigrer.tu.no:8080/migrator/ws/publication/www.tu.no/resource/binary/52943

Lar seg gjøre

Prosjektdirektør Bjørn Kjelland i Skanska bekreftet de tekniske opplysningene og at steinen er av svært god kvalitet.

– Det er et gjennomførbart prosjekt, forutsatt at det er et marked for det volum av anortositt som er nødvendig for å sikre økonomien i prosjektet, sa Kjelland til Teknisk Ukeblad i mai i fjor. Han mente også at trasévalget de utredet og har gitt en pris på tidligere, er svært fornuftig.

Kvalitetssikringsrapporten er gjennomført av Holte Consulting AS og Pöyry AS på oppdrag fra Fiskeri- og kystdepartementet og Finansdepartementet. Før store investeringer må alle forslag kvalitetssikres i to omganger før Stortinget får saken presentert.  KS1 er første steg på veien. Neste skritt er ytterligere kvalitessikring av beslutningsgrunnlaget, KS2.

Les rapporten her.

Les også: Tviler på om skip vil treffe tunnelåpningen

Rolls-Royce vil ha Stad-tunnel

Kritiserer Kystverket-rapport om Stad