Overvåker skip fra land

  • samferdsel2

Trondheim: Hittil er de store oljekatastrofene langs norskekysten unngått.

Langt verre har det vært utenfor de værharde kystene av Spania, Frankrike og Storbritannia. Noen av verdens største forurensingskatastrofer på grunn av havarier har skjedd der.

Den siste var tankeren "M/T Prestige" som havarerte utenfor kysten av Galicia i Nord-Spania i november 2002. Like før sank tankeren " M/T Erika" i Biscaya. Begge fartøyene sank på grunn av store strukturelle svakheter i skrogene. Skipene var blitt for gamle eller feil beslutninger førte til katastrofene.

"M/T Prestige" knakk som følge av forsøk på å rette opp skipet. Da ble skroget belastet til 160 prosent av beregnet maksimal styrke, og det knakk og sank på 4000 meters dyp.

Da skipet lå med slagside, var belastningen på 125 prosent, og skroget holdt. Hadde spanske myndigheter fått slike opplysninger før de fattet sine fatale beslutninger, kunne historien vært en annen.

Større skipstrafikk i nord

Skipstrafikken til og fra nordområdene har vært begrenset, men er i ferd med å ta seg kraftig opp. Narvik havn har vært den øvre begrensning for store fartøyer. Men etter at russerne i stadig større grad vil eksportere sin råolje fra de isfrie havnene på Kola-halvøya, kommer skipstrafikken til å eksplodere utenfor Troms og Finnmarks kyster. Hittil har havarier med fullastede oljetankere vært unngått, men skip i ballast har blåst på land i Troms.

Felles for kysten utenfor Nord-Norge, Galicia og Frankrike er at de er særdeles værharde. Høst og vinter står stormene i kø, med kanskje opptil 15 meter høye bølger. Områdene er viktig for det marine liv, med store fiskeforekomster og påfølgende produksjon av sjømat.

Områdene er også attraktive for turister. Derfor står store verdier på spill når eventuelle skipskatastrofer inntreffer og forurenser kyststripen og havområdene.

Marintek i ledelsen

EU ser at både skipsredere, miljøvernere og myndigheter står overfor store problemer for å unngå havarier med påfølgende forurensingskatastrofer eller for å begrense forurensningen mest mulig. I etterkant er det åpenbart at omfanget av Prestige-katastrofen kunne vært redusert ved at fartøyet hadde blitt tauet inn til land og blitt satt på grunn i en lun vik, slik som norske forurensingsmyndigheter planlegger med havarister langs våre kyster.

Spørsmåler er hvilke data må legges til grunn for å fatte de rette beslutningene. Derfor er det satt i gang flere forskningsprosjekter for å etablere beslutningsstøttesystemer som kan redusere farene for havari. To slike prosjekter, Hullmon+ og DSS DC, ledes av seniorforsker Øyvind Hellan ved Sintef Marintek.

Hullmon+ utvikler systemer for overvåking av bølger, sjøbelastninger og skrogstyrke, mens DSS DC ser på overlevelsesevnen til et skadd skip, med fokus på automasjonssystem, på navigasjon og på konsekvenser ved grunnsetting av fartøyet.

- Vi må ta hensyn til hvilke problemstillinger beslutningstagere stilles overfor både når det gjelder miljø og sikkerhet. Et viktig element er å få frem konsekvensene av de beslutningene som fattes, sier Hellan.

Tilstandsovervåking

For å fatte de rette avgjørelsene må beslutningstagerne kjenne skipets tekniske tilstand, last, fart og kurs samt få meteorologisk informasjon etc. Dette innebærer at viktig informasjon til enhver tid må overføres til land, lagres og gjøres tilgjengelig for ulike beslutningstagere. Da blir det mulig å vurdere fartøyets tilstand og gi råd, enten fra rederikontorer eller fra de enkelte kyststaters myndigheter.

Omfattende tekniske installasjoner er nødvendig på skip for kunne hente inn denne typen opplysninger. Det er utstyr for skrogovervåking, overvåking av bølger, lastkontroll, tilstanden i ballasttankene, verktøy for tretthetsberegninger av skroget, satellittkommunikasjon for overføring av data og fjernovervåking. Alt sammen må kunne mates inn i programvare hvor det er mulig å simulere forskjellige løsninger, dersom det oppstår kritiske situasjoner.

- Brukerne må ha muligheten for å kunne sette sammen og teste ut forskjellige scenarier, slik at de beste løsningene velges. Både mannskapet om bord og assistansepersonellet på land må få best mulig hjelp til å fatte rasjonelle beslutninger, understreker Hellan.