GLATT: Nye Mercedes S-klasse er litt større enn den gamle fra 1999, i alle retninger. Samtidig er den glattere og har bare 0,26 i Cd-verdi. Bilen har ikke økt mye i vekt trass i omfattende utstyr, noe som skyldes utstrakt bruk av aluminium. (Bilde: Mercedes)
INFRASYN: Infrarødt lys hjelper S-klasseføreren til å se som katten. Lyset er av type nær-infrarød og gjengir også kalde objekter. Dette øker sannsynligheten for å oppdage farlige hindre i god tid. (Bilde: Mercedes)
PANEL: Nær infrarød gjør at bildet på skjermen blir skarpere og mer nyansert enn med vanlig infrarødteknikk. Bildet er på bare når føreren sjekker hva som er foran. Det forstyrrer ikke øvrig kjøreinformasjon, som vises som en stripe nederst i IR-bildet. (Bilde: Mercedes)
ALUMINIUM: S-klassens nye karosseri er bygget av høyfast stål og ditto aluminium. Ingen annen bil har ifølge Mercedes så høy andel (51%) høyfast stål i ståldelen av karosseriet. Resten av bilen er laget av fly-aluminium. Bruken av herdet plast er senket, bruken av termoplast er økt. (Bilde: Mercedes)

Nyskapende Mercedes

St. Moritz: Utviklingsdirektør Hans-Dieter Multhaupt hevder at dette er den mest nybrytende av alle Mercedes-modeller til nå.

– Målet er å sikre at denne modellen – lik forgjengeren som kom i 1999 – skal sette en ny standard i den internasjonale luksusklassen, sa Multhaupt da bilen ble avduket i St. Moritz sør i Sveits.

Det ubeskjedne mottoet han påla sine medarbeidere å følge, var ”Vær i forkant”. Derfor inneholder bilens stålkarosseri 51 prosent høyfast stål, verdensrekord til nå, mens 16 prosent av det øvrige karosseriet er laget av lett, høyfast aluminium.



Ergonomi-forskning

Men mest forskningspenger gikk det med til førerinformasjon og –sikkerhet. Avhengig av rattutslag og lysinnstilling tennes sidelys når bilen svinger, du får informasjon fra og kan overstyres av to radarsystem som holder avstand til trafikken foran, og du får perfekt infrarødt nattsyn ved hjelp av to ekstralyskastere inne i hovedlyspakken i fronten, og en egen skjerm som tennes midt i det hel-elektroniske dashbordet.

Radarsystemene og infrarødsynet er utviklet av DaimlerChrysler i tett samarbeid med en fabrikk som Multhaupt med et smil kaller ”en større tysk elektronikkmedarbeider”. Så kan vi jo drive og gjette om dette er Bosch eller Siemens VDO - helt til systemene også blir tilgjengelige på andre bilmerker.

For Multhaupt legger ikke skjul på at det er lagt ned så mye penger i disse teknologiene, at det bare vil være rimelig at også andre tar dem i bruk etter hvert. Så lenge DaimlerChrysler fikk være pionerer.



Dobbel radar

De to radarene som S-klasse har i nesen er utviklet innenfor stramme rammebetingelser. Dels krever myndigheter verden over at signalene selvsagt ikke må kunne forstyrre andre frekvenser, og dels må ikke signalene kunne misforstås av bilens andre system (interferens).

Ingeniørene valgte å forsøke en lavere frekvens for kortere rekkevidde, og falt til slutt ned på 24 GHz for 25 meter driftsgrense.

Denne ble så supplert av en 77 GHz radar for de lange rekkeviddene. Det er denne som leser av trafikken inntil 200 meter foran bilen. Ved at de to systemene overlapper hverandre kan bilen lese trafikken helt fra null meter til maks.

Om du stiller inn farten på for eksempel femti km/h vil bilen holde denne så sant det ikke er hindre foran den. Er det det, saktner den farten og stanser om den må. Rører du gassen drar bilen på igjen. Systemet testet vi i kø langs Comosjøen i Italia, og det fungerte utmerket.

Begge radarsystemene er nå godkjent av samtlige aktuelle lands myndigheter.



FoU innen NIR

Nattsynet som nå er i sving bygger på utvikling av nye elektronikk-enheter, såkalte CCD-brikker (Charge Coupled Device). Det viste seg imidlertid fort at man ikke kunne bruke de elektroniske systemene som var vanlige for eksempel i flyverdenes FLIR – Forward Looking Infra Red. Fysikerne og optikerne foreslo at man i stedet skulle gå for NIR, Near Infra Red. Da får man et skarpere og bedre bilde samtidig som kan også kan registrere objekter som ligger helt nær omgivelsen i temperatur. Teknikken krevde nye skjermenheter med ny bilde-genereringsteknikk, høyere oppløsning og mer kontrast i bildet. Også dette ble utviklet hos ”en større medarbeiderbedrift”¿



Fem injiseringer

Den kommende V6 dieselmotoren er den første fra Mercedes med fem injiseringer pr arbeidsslag. Teknikken baseres på at injektorene hele tiden står under trykk fra akkumulatoren (common rail).

På signal fra motorstyringsenheten sendes elektrisk strøm inn i en stabel piezokeramiske elementer øverst i injektoren på toppen av hver sylinder. Elementene utvider seg pga strømstøtet og løfter en nål som avdekker innsprøytningshullene i dysen. Dette skjer i nanohastighet, fem ganger mens stemplet er på vei opp og ned igjen.

Teknikken tilbyr jevnere innsprøytning, bedre forbrenning/lavere forbruk, mindre utslipp, enklere katalyse, lavere støtnivå og mulighet for partikkelfiltrering og renbrenning av filteret. Avgassene ligger lavere i innhold av skadestoffer enn det som kreves i den kommende EU-normen.



Miljøteknikk også

Avgassens nitrogen bindes i en prototyp modellvariant kalt Bluetec Hybrid, av en urealøsning som injiseres i avgassrøret. Dette styres av motorelektronikken. Dette er en teknikk som Toyota allerede benytter, og som kalles SCR – Selective Catalytic Reduction.

Med denne senkes avgassens innhold av NOx til svært lave nivåer. I prototypen støttes dieselmotoren av en skiveformet elektromotor i svinghjulet. Elektromotoren tilfører i startfasen hele 250 Nm dreiemoment rett på veivakselen og gjør start/stopp til en drivstoffsparende foreteelse snarere enn til det motsatte, og forurensende.



Diffus ventilasjon – smartere seter

En uthvilt og velbalansert fører er en bedre og sikrere fører. Du blir mindre sliten om arbeidsplassen kan legges helt til rette for deg. Derfor har S-klasse flerkonturerte seter med en rekke oppblåsbare luftelementer som både støtter deg og masserer deg. Trykk på knappen og få akkurat det du vil!

Fryser du i stumpen fikser selvsagt setet det, og om du motsatt er litt for varm der bak så fikser setets fire vifter det også. Samtidig som det vibrerer svakt i stussen¿ En merkelig opplevelse

Enda en teknikk som bistår føreren: Det intelligente klimasystemet. Følere her og der forteller datamaskinen hvordan tilstanden er, data sammenlignes med ønsket tilstand og klimaanlegget sørger for – med ørsmå reguleringstrinn – at klimaet holdes nøyaktig slik det er innstilt, foran, bak, ved føttene, i ansiktshøyde, og på hver side.

Mange andre fabrikkers klimaanlegg kan dette, men få kan gjøre det så stille: Mercedes bruker vitenskapelig diffusjonsteknikk snarere enn luftdyser. Derfor bråker ikke anlegget, og derfor blir ventilasjonen mer effektiv.

Mye av dette skulle for øvrig bare mangle, i en bil til en million eller mer.