Nye krav til flyplassene

Flyplassene skal detaljsjekkes særlig med hensyn til rulle- og taksebaners lengder, baners og bane-enders sikkerhetsområder, hinderflater og avstand mellom baner.

Bakgrunnen for den omfattende analysen er at SLT vil modernisere reglene. De nye reglene skal inneholde ajourførte krav som flyplassene må tilfredsstille, og skal brukes ved planlegging, bygging, inspeksjoner og godkjenning.

Bare anbefalinger

Spesialrådgiver Snorre W. Steen i SLT opplyser at det i dag bare finnes anbefalinger og normer; International Civil Aviation Organization (ICAO) har utarbeidet slike i Annex 14 til Chicago-konvensjonen av 1944, som Norge har ratifisert.

Behovet for å få utført nasjonale analyser skyldes ifølge Steen de spesielle topografiske forhold rundt norske flyplasser, forhold som kan innebære at det vil bli svært kostbart å bringe flyplassene i samsvar med anbefalinger. Norge er det første landet som gjør dette.

Engelske konsulenter

En arbeidsgruppe er opprettet med Steen som kontaktperson, satt sammen av folk fra Luftfartstilsynet og Luftfartsverket. Analysene skal gi klare anbefalinger om hvilke krav som må stilles. Det er jevnlig kontakt mellom arbeidsgruppen og det erfarne engelske konsulentfirma som er valgt. En første delrapport ventes om få måneder.

Arbeidsgruppen og konsulentfirmaet har besøkt fem norske flyplasser, plukket ut med tanke på å presentere problemstillingene for konsulentene.

– Annex 14 vil selvsagt utgjøre grunnstammen i de norske reglene på dette området, presiserer Steen. – Men SLT ønsker, som et ledd i regelverksutviklingen i Norge, å få utført risikoanalyser. På den måten skal vi få belyst sikkerhetsrasjonalet bak Annex 14. Formålet er deretter å benytte analysene som grunnlag for å fastsette regler som gir ønsket sikkerhetsnivå – også kalt TLS (Target Level of Safety).

Må tallfestes

Poenget er å tallfeste de fysiske mål som må til for at flyplassene skal oppfylle TLS. Med TLS forstås akseptabelt risikonivå; level of risk considered acceptable. Dette nivået skal være et omvendt proporsjonalt forhold mellom sannsynligheten for en hendelse, og konsekvensens alvorlighet.

SLT ønsker å legge vekt på TLS i området 10-9 til 10-7, det vil si der sannsynligheten for uhell er «extremely remote» mens konsekvensens alvorlighetsgrad er «hazardous», for å snakke ICAO-språk.

Med/uten instrumenter

Belyser forskjeller

Analysene skal gjenspeile at noen flyplasser har instrumentrullebaner og andre ikke. De skal også ta hensyn til ulike typer instrumentrullebaner, som ikke-presisjonsrullebaner og de tre kategoriene presisjonsrullebaner.

En rullebane og eventuelt stoppbane er symmetrisk omsluttet av et sikkerhetsområde, som skal danne et hinderfritt område for luftfartøy, og redusere skader på fartøy som ruller utfor banen.

Områdets planerte del skal ha en slik jevnhet og bæreevne og være så fri for hindringer, at faren for skader på luftfartøy som lander før terskelen, ruller forbi enden eller sidene på rullebanen, reduseres til et minimum.

Analysen skal klargjøre hva som er tilfredstillende utforming basert på utvalgte flytypers ytelser og fysiske karakteristika. Dette skal også ses i sammenheng med analysen av hinder.

Hinderflater

For å definere hva som er hinder ved en flyplass, etableres et antall hinderflater. Disse definerer hvor høyt terreng og objekter kan rage uten å regnes som hinder. Terreng og objekter som gjennomtrenger hinderflatene, er hinder.

Sikkerhetsområdets ytterkant definerer hinderflatens begynnelse, dette må sees i sammenheng. Hinderflatenes form er definert i Annex 14, Chapter 4. Det skal også defineres hvor stor avstand det må være fra senterlinjen til hinderflatens begynnelse slik at en overflyging av sikkerhetsområder og sideflater kan skje innenfor TLS.

Som man skjønner er dette en omfattende jobb. De fem norske flyplassene som ligger dårligst an på dette området, tas først. De første delrapportene foreligger om få måneder.