LEDENDE: Uten den nære kontakten mellom rederi, skipskonstruktør og skipsbygger hadde ikke norsk industri vært verdens ledende leverandør av skip og tjenester til offshorenæringen. (Bilde: ROLLS ROYCE)

Norsk skipsfart kan grunnstøte

  • nettarkiv

Varsellampene lyser i Det Norske Veritas. Utflaggingen av rederier bekymrer leder av maritim seksjon, Tor Svensen. Han mister kundene sine og truer med å flytte etter.

- Hvis politikerne ikke forstår hvor viktig det er å fjerne ulempene norske rederier sliter med i forhold til sine konkurrenter i EU, må også Det Norske Veritas satse der de norske rederiorganisasjonene etablerer seg. Vi ber ikke om fordeler for oss selv, vi ber bare om like konkurransevilkår for rederiene, sier han.

Utflaggingen bekymrer også leder av Maritimt Forum Per Bruun-Lie: - Forsvinner rederiene, forsvinner den maritime kompetansen som norsk maritim industri er avhengig av, sier han.

Det er holdningen til den politiske ledelsen som bekymrer mest. Deres prinsipp om næringsnøytrale tiltak pulveriserer mer eller mindre den norske maritime næringen.

- Det må da gå an å prioritere de næringene hvor vi allerede er sterke. Bare på den måten kan vi opprettholde våre fortrinn. Uten krevende kunder utvikles ikke næringen. Derfor må vi beholde både rederier, sjøfolk og leverandørindustrien, sier Bruun-Lie.

Ifølge studien Et verdiskapende Norge, ledet av professor Torgeir Reve, er shipping den eneste norske globale kompetansebaserte næringsklyngen.

Færre kontraheringer

Til tross for at godsmengde på skip på verdensbasis vokste med hele 45 prosent i perioden 1990 til 2000, har ikke den norske handelsflåten vokst i samme takt. Etter en oppgang da Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) ble introdusert i 1992, er det atter en tilbakegang i tonnasje. Det til tross for at skipsfart er en næring i sterk vekst.

- Internasjonal skipsfart er inne i en høykonjunktur vi må mange år tilbake for å finne maken til. For første gang er ikke norske rederier med på listen over nykontraheringer, sier en bekymret Svensen.

Norge har tradisjonelt hatt en sterk skipsfartsnæring. Her finnes rederier, forsknings- og undervisningsinstitusjoner, leverandørindustri, konsulenter, skipsmeglere, finans- og forsikringsselskaper. I alt er rundt 75.000 personer sysselsatt i tilknytning til skipsfartsnæringen i Norge. Denne næringen er landets største eksportindustri når olje- og gassindustrien holdes utenfor.

Rederinæringen står høyt i folks bevissthet. Den er en kunnskapsindustri, hvor nærheten til havet og kunnskap om frakt og fraktmarked, teknologi og næringsutvikling har bidratt til suksess. Shipping har vært den eneste bransjen utenom idrettsarenaen hvor folk har oppnådd høy anseelse på å bli rike. Shipping har vært den norske muligheten på å nå den amerikanske drømmen.

Teknologileder

Den kunnskap og kapital som genereres i shipping bidrar til å opprettholde mange lokalsamfunn i Norge. Samarbeid mellom rederi, konsulenter, skipsbyggere og utstyrsleverandører bidrar kontinuerlig til utvikling av nytt utstyr og nye skipstyper. Innovasjonsraten er høy. Derfor har også norske skipsbyggere kunnet konkurrere innenfor gitte områder.

Norge har vært ledende nasjon innen forsyningstjeneste for oljenæringen offshore. Norske konstruksjoner har sørget for at oljeindustrien trygt kan drive sine operasjoner langt til havs, det være seg oljerigger, bøyelastere, forsyningsskip eller produksjonsfartøyer.

Norske rederier var tidlig ute for å skaffe seg posisjoner i disse markedene. Nedgang i hvalfangstnæringen ble kompensert med investeringene i vekstområder som borerigger. Norske selskaper ble dypt involvert i utviklingen av havgående rigger, boreutstyr og andre hjelpesystemer om bord for å effektivisere og bedre arbeidsmiljøet.

Selv på fartøyer som ikke har vært bygget i Norge, har mye av det avanserte tekniske utstyret vært norskprodusert. Kongsberg Maritime har i dag 80 prosents markedsandel når det gjelder dynamisk posisjonering. Norsk industri er ledende når det gjelder vinsjer og boreutstyr for flytende rigger. Norske rederier var pionerer innen sikker lasting av olje til havs, noe som også har skapt industri på land.

Nærhet til kompetansemiljøer

Norske rederier er ledende innen spesialfartøyer for biltransport, transport av flytende naturgass, LNG, kjemikalietankere og cruisefart. Nå er også norske rederier i ferd med å utvikle mer miljøvennlige skip som bruker naturgass som drivstoff. Her utvikles både propulsjonsutstyr og motorer.

Rederiene stiller utfordrende tekniske krav. Nærheten til leverandøren er avgjørende. Derfor er rederiet avhengig av å være i nærkontakt med leverandørens utviklingsavdeling og de fremste forskningsmiljøene i verden for å lykkes. Gjennom Sintef Marintek og klassifiseringsselskapet Det Norske Veritas har vi til nå hatt denne nærheten i Norge. Nå står dette unike miljøet i fare for å bli borte.

Redernes krav til kommunikasjon med fartøyene har bidratt til å bygge opp et ledende miljø for satellittkommunikasjon i Norge. Allerede i 1974 ble de første testene på Neras satelittkommunikasjonsutstyr utført på KNM Falk. Der ble satellittantennen plassert på kanonkransen for 40 mm Bofors luftvernkanon. Selve senderen stod på toppen av den nybygde Sotra-brua. I dag er Nera verdensledende på dette viktige området. Jordstasjonen på Eik i Rogaland, sammen med hovedredningssentralen på Sola, koordinerer redningsoperasjoner for skip verden over via Intelsat. Norske rederiers behov og kapital har bidratt til denne posisjonen.

Oppkjøp

Den nære kontakten mellom rederiene og utstyrsleverandørene har gjort norske teknologibedrifter interessante for utenlandske investorer. Flere miljøer innen offshore eller maritim næring er allerede på utenlandske hender. Typisk er Ulstein-gruppen som ble kjøpt av Vickers og senere Rolls Royce. Fra den en gang lille vestlandsbygda Ulsteinvik drives i dag Rolls Royce maritime virksomhet knyttet mot handelsflåten.

Moss Maritime, tidligere Kværner Maritime er solgt til italienerne.

Også norske rederier er i ferd med å selges ut. Navion og Ugland Nordic shipping som begge var store innen bøyelasting, er kjøpt opp av kanadiske Teekay shipping. Mens Bergesen-rederiet er solgt til Hong Kong-kinesere.

Flere andre norske rederier er i fare for å bli kjøpt opp. Ytterligere flere er i ferd med å flagge ut eller flytte virksomheten sin til Sverige eller andre EU-land.

Har sovet i timen

EU har en meget bevisst skipsfartspolitikk. De har innsett at kunnskapen som genereres i skipsfarten kommer andre næringer til gode. Skipsfarten er med andre ord viktig for å oppnå bærekraftig økonomisk vekst. EU har også innsett at dersom de skal få maksimalt utbytte av denne kunnskapsbasen, må de ha egne sjøfolk og offiserer om bord. Skatteordninger og lønnsordninger som stiller europeiske sjøfolk likt med asiater, er avgjørende. Dette er en av årsakene til at flere norske rederier nå fører svensk flagg.

Når det gjelder disse bestemmelsene, har den norske regjeringen sovet i timen. Gjennom flere statsbudsjetter har de sågar forsøkt å skjerpe kravene overfor rederiene. Følgen er at rederiene i dag føler at fremtiden i Norge er usikker. Mens andre land kontinuerlig tilpasser sine skatter og avgifter slik at skipsfartsnæringen forblir konkurransedyktig, føres en for passiv politikk i Norge.

- Jeg håper den bebudede skipsfartsmeldingen vil endre dette slik at det fortsatt er interessant å drive rederivirksomhet i Norge, understreker Per Bruun-Lie.

I rapporten Vekst med Vilje som er utarbeidet for Rederiforbundet, kommer ønskene tydelig frem. Næringen må ha de samme vilkårene som sine konkurrentland. Rederiforbundet ber i denne rapporten om at regjeringen må bidra til at Norge forblir verdens fremste land å drive skipsfart fra. Norge må ta vare på sin teknologiske kompetanse og sørge for at næringen fortsatt har gode vekstvilkår.