Clutchservoer hos Kongsberg Automotive
Svein Martin Lund i Kongsberg Automotive holder en clutchservo (Bilde: Trond Gram)
Olaf Wigstøl direktør i Hydro Aluminium Structures (Bilde: Trond Gram)
Olaf Wigstøl direktør i Hydro Aluminium Structures (Bilde: Trond Gram)
Olav Volldal, konsernsjef i Kongsberg Automotive (Bilde: Trond Gram)
Svein Martin Lund, fabrikksjef i Kongsberg Automotive (Bilde: Trond Gram)
Svein Martin Lund, fabrikksjef i Kongsberg Automotive (Bilde: Trond Gram)
Støtfangerproduksjon på Hydro Raufoss (Bilde: Trond Gram)
Støtfangerproduksjon på Hydro Raufoss (Bilde: Trond Gram)
Eivind Holvik, Program Manager for Scania og Paccar hos Kongsberg Automotive (Bilde: Trond Gram)
Støtfangerproduksjon på Hydro Raufoss (Bilde: Trond Gram)
Støtfangerproduksjon på Hydro Raufoss (Bilde: Trond Gram)
Støtfangerproduksjon på Hydro Raufoss (Bilde: Trond Gram)

Norsk bildelindustri: – En av de tøffeste bransjene

  • Industri

Raufoss/Hvittingfoss: Det er tidlig i juli og 500 ansatte i Hydro Aluminium Structures på Raufoss har fått brev fra ledelsen. I takt med lavere etterspørsel fra europeisk bilindustri blir det nødvendig med oppsigelser på Raufoss. Bildelprodusenten forventer en nedgang i salget på 15 prosent i andre halvår.

Kundene har rett og slett ikke bruk for like mange bildeler som tidligere. Det går ut over produsenter som Hydro, som blant annet lager støtfangere. Selskapet har lenge slitt med bildelproduksjonen.

Industrigiganten omsatte bildeler for 6,5 milliarder kroner i fjor, men har slitt med lønnsomheten på grunn av dårligere etterspørsel fra bilprodusentene. I fjor tapte bildeldivisjonen 67 millioner kroner, i 2006 var tapet 51 millioner. Det blir neppe bedre.

– Vi får lavere volum enn det vi hadde planlagt til høsten, forteller Olaf Wigstøl, direktør for Hydros bildeldivisjon på Raufoss.





Kostnadskutt i Hydro

Teknisk Ukeblad møter Wigstøl på et sommerstille Raufoss. Kun et fåtall maskiner er i gang, og når de starter opp igjen, går de ansatte usikre tider i møte. Nedgang i bilindustrien gir kostnadsreduksjoner for Hydro. Men også andre forhold spiller inn.

– Nedbemanningen kommer delvis på grunn av en volumnedgang og delvis som en følge av at vi driver i et høykostland, sier Wigstøl.

Bildelprodusentene føler presset fra bilindustrien i USA. Ford, GM og Chrysler hadde en nedgang i salget på 14, 16 og 22 prosent i juli. I Europa, som er Hydros største marked for bildeler, melder Peugeot Citroën om et fall i nybilsalget på fire prosent i år. For norske bildelprodusenter kan det bety at nedturen er på vei. Når det kuttes hos bilprodusentene, forplanter det seg nedover i systemet også.

– Vi går inn i tider hvor det er stor usikkerhet og konjunkturene slår inn hos bilprodusentene, bekrefter Wigstøl.





Bildeler er milliardindustri

Å overleve som underleverandør til bilprodusentene er uansett ikke enkelt. I Norge har det likevel blitt milliardindustri på tross av dyr arbeidskraft og relativt sett lang avstand til mange av kundene. Etter at Kongsberg Automotive (KA) kjøpte det amerikanske selskapet Global Motion Systems (GMS), har norsk bildelindustri vokst til rundt 17 milliarder kroner i omsetning. Men det er ikke en lett bransje å hevde seg i.

– Det er et kjempepress i markedet. Så stort at når jeg snakker med enkelte små produsenter, sier de at de ikke ønsker å jobbe mot bilindustrien. Det er for tøft og de henger ikke med, forteller Carl Christian Røstad, ansatt i Sintef og engasjert i Arena Bil. Det er satsingsprosjektet til Norpart, en sammenslutning av norske underleverandører til internasjonal bilindustri, finansiert av Innovasjon Norge, Norsk Industri og underleverandørene selv.

Så hardt er kostnadspresset i denne bransjen at bilfabrikantene har kontraktsfestet kostnadskutt på produktene de kjøper.

– De må være i kontinuerlig forbedring. Det sier seg selv at hvis du skal levere samme type produkt neste år, men fem til ti prosent billigere, så må du være god, sier Røstad.





Misforstår om utflagging

Norsk bildelindustri har blitt en global industri. En rekke oppkjøp og nyetableringer har gitt global tilstedeværelse. Men på tross av høye kostnader i Norge, mener Røstad at selskapene kommer til å opprettholde produksjonen også her til lands.

– Det er en misforståelse at en god del av disse bedriftene har lyst til å flagge ut. Alle vil ha base i Norge. Det er mye kompetanse her som er bygget opp over en årrekke og er basis for bedriftenes konkurransekraft. Da er det også viktig å ha produksjon her slik at bedriftene fortsetter å utvikle seg og sine løsninger, sier Røstad.

Han mener at det nettopp er denne langsiktige satsingen på kompetanseoppbygging og utvikling av gode løsninger som gjør at Norge markerer seg internasjonalt innenfor flere felt i dette markedet.

Det bekrefter Wigstøl. Hos dem jobber en lang rekke sivilingeniører, både med og uten doktorgrad, med å utvikle støtfangersystemer av høy kvalitet som går til kunder som BMW, Ford, Daimler, VW, GM og de japanske bilgigantene Toyota og Honda.

– For å være konkurransedyktig i et høykostland må du ha produkter som er teknisk avanserte, sier Hydro-direktøren og legger til at de leverer spesialutviklede produkter, ikke billig hyllevare. Og uten kompetansen fra høyt kvalifiserte ingeniører hadde de ikke vært konkurransedyktige.





Eksport for fem milliarder

Industrien eksporterer bildeler for rundt fem milliarder kroner fra Norge, resten lages på fabrikker over hele verden. Det er nemlig ikke alt som kan produseres i Norge. Produkter som ikke lar seg automatisere er for dyre å sette sammen her til lands. Det tok Holmestrandsbedriften Fibo konsekvensen av i april i år, da de kjøpte den polske støperibedriften Technocast utenfor Katowice.

– På de små og lette støpearbeidene er lønnsandelen i Norge for høy i forhold til de uhyre små marginene en internasjonal bilindustri er villig til å betale, sa administrerende direktør Jan Gjertsen i forbindelse med kjøpet.

To eldre maskiner fra Fibo ble derfor sendt til Polen for å betjene kontrakter på støpearbeider som i dag ikke er lønnsomme å utføre i Norge.





– Effektiviserer for 15 prosent årlig

Det som derimot er lønnsomt å produsere i Norge er clutchservoer. Like utenfor Hvittingfoss, midt inne i skogen i Buskerud, ligger en av Kongsberg Automotives tre fabrikker i Norge. 130 ansatte jobber med å lage deler for kunder som Scania, Volvo, DAF, Leyland, Daimler, MAN og Renault i hard konkurranse med fabrikker i land med betydelig lavere lønnskostnader.

Likevel produseres nesten en halv million clutchservoer her årlig. Nøkkelordet er få, men effektive ansatte i automatisert produksjon. Fabrikksjef Svein Martin Lund jakter hele tiden på tiltak som kan effektivisere driften.

– Vi må effektivisere produksjonen med 10 til 15 prosent i året for å være konkurransedyktige, forteller han.

De fleste norske aktørene i bilindustrien er små aktører. Olav Volldal i KA tror det blir viktig å ha en viss størrelse. Det er enten å kjøpe, eller å bli kjøpt. Kongsberg har i stor grad gjort det første, men mange norske produsenter har opplevd det siste. Steertec AS ble kjøpt av tyske Willi Elbe i 2000. Raufoss Technology AS ble kjøpt av australske Neuman Aluminium i 2004. Listen er lang.

KA startet sin oppkjøpsrekke på 90-tallet. I år ble det amerikanske selskapet GMS kjøpt, som gjorde at KA vokste fra 2800 til 11 000 ansatte. Det er viktig å være stor i denne bransjen.

– Etter at vi hadde foretatt oppkjøpet, fortalte Ford at de hadde satt opp mange kriterier for hvilke leverandører som kunne få levere til dem om noen år. Verken KA eller GMS kom med på listen over fremtidige leverandører. Da vi slo oss sammen, ble vi med, forteller Volldal.