EFFEKTIVT: T-banen suser avgårde. (Bilde: FOTO: T-BANERINGPROSJEKTET)
(Bilde: FOTO:T-BANERINGPROSJEKTET)
TRAUST: Den svenske sporleggingsmaskinen håndterer 120 meters skinnelengder. Nå er den i full sving med siste etappe mot Carl Berners Plass. (Bilde: T-baneringprosjektet.)
MODERNE: Den nye skinnegangen legges ut svært effektivt. Tidligere kunne man kun legge ut 20 meter lange strekk. (Bilde: T-baneringprosjektet)
T-BANERINGEN:T-banen fra Carl Berners plass til Sinsen stasjon. (Bilde: ILL:T-BANERINGPROSJEKTET)
MINDRE KAOS: Når T-baneringen er ferdig neste år, blir presset på oslotrafikken mindre (Bilde: Leif Haaland)

Moderne og sikker T-banering

  • samferdsel2

Samferdselsetaten ved T-baneringprosjektet bygger nå andre etappe, fra Storo til Carl Berners plass.

Anlegget bygges etter Jernbanetilsynets sikkerhetskrav til moderne baneanlegg. Mest synlig er standardkravene for rømningsveiene som er anlagt i tunnelene.

Både i tunnelen Sinsen – Carl Berners Plass og i tunnelstrekningen på etappe en fra Ullevål Stadion til Storo er det anlagt evakueringsveier med bredde inntil 1,5 m. De består av betonglokket over de langsgående kabelkanalene og et støpt betongdekke langs tunnelveggen på begge sider av tunnelen.

Andre sikkerhetstiltak

Brannrisikoen har tradisjonelt først og fremst vært knyttet til kablene langs sporet. I moderne anlegg benyttes nå halogenfrie kabler som ikke avgir giftig gass ved brann.

I tillegg ligger de forseglet i lukkede kabelkanaler under betonglokkene som danner en del av rømningsveiens bredde.

Nye tunneler har nødlys om strømmen skulle svikte, samt etterlysende skilt for hver 90. meter som viser avstanden til tunnelmunningene – eller eventuelt andre utganger.

T-banens prosedyre ved røykutvikling er at toget ikke stopper før ved første stasjon. Men i tilfelle togstopp kombinert med røykutvikling som hindrer sikten, er det montert håndløper i tunnelene. Dermed kan passasjerer lett føle seg frem også når sikten er dårlig.

Automatisk togkontroll

Banen er utstyrt med T-banens ATP-system. Det sikrer at toget ikke overskrider tillatt hastighet. I så fall tvangsbremses det.

ATP-systemet sørger også for at avstanden mellom tog som kommer etter hverandre, er tilstrekkelig. Datamaskiner styrer alle elementene i signalanleggene. Ved feil, vil ATP stoppe togene automatisk.

Fra Storo til Sinsen går banen i dagen, parallelt med Gjøvikbanen forbi Grefsen stasjon. Tunnel og grunnarbeider for traseen var fullført 1. juni, og nå har installatører og montører rykket inn på stasjonsområdet.

Fra Sinsen til Carl Berners plass går traseen i tunnel med to adskilte baneløp. For hele ringbaneprosjektet er det bygget tre nye stasjoner: Sinsen i etappe to, og Nydalen og Storo i etappe 1.

Alle har midtplattform på 110 meter. Siden T-banen i begge retninger går til byen, er det fritt valg for de reisende hvilken bane de vil benytte seg av. Det vil gå tog hvert 7,5 minutt.

120 meter

I juni startet sporleggingsfasen. Sporleggingsmaskinen ble fraktet inn fra Sverige langs Kongsvingerbanen. Ved Grefsen stasjon er det forbindelsesspor mellom jernbanen og Storo stasjon på T-banen.

Her ble sporleggingsmaskinen ferdig rigget med vogner for mating av sviller, en nesten 120 meter lang arbeidsenhet, for skinnene er hele 120 meter lange. Tidligere ble det benyttet skinner på 20 meter.

Det skal legges 1700 meter dobbeltsporskinner, i alt 6800 meter skinner. Svillene ligger med 66 cm avstand. Det kreves 5000 moderne betongsviller. De er utstyrt med Pandrol skinnefestesystem.

Utlegging og feste av skinner til svillene skjer maskinelt. Og det går raskt. Men en så lang maskin er lite fleksibel. Derfor må aktivitetene ved Sinsen stasjon planlegges nøye i forhold til sporleggingen.

1. juli skal begge sporene være lagt til Carl Berners plass. Etter at skinnene er på plass, skal sporene deles opp i sporfelt og det skal sveises inn isolasjonsfelt. Justeringer, utlegging av ballastpukk, sveising og innlegging av isolerende skjøter vil pågå frem til midten av juli.

Utfordring

Deler av T-banen i tunnelen til Carl Berners Plass blir bratt. Det er målt 55 promille på det bratteste i ytre spor. Det er mye i jernbanesammenheng. Blant annet fører det til at sporleggingsmaskinen må føres ut og parkeres i flatt lende mellom skiftene.

Den får heller ikke ta med normalt antall matevogner med sviller. Fallet kan sammenlignes med den velkjente Flåmsbanen, som på 80 prosent av strekningen har et gjennomsnittsfall på 50 promille.

T-baneringprosjektet planlegger at anlegget skal være ferdigstilt 1. juli 2006. Etter en planlagt prøvedriftsperiode i regi av AS Oslo Sporveier, vil banen bli åpnet for ordinær trafikk. Da vil den avlaste både det kommunale veinettet og riksveinettet, og mange som reiser kollektivt, vil få en bedre hverdag.