OMVENDT: Ved å snu propeller og aksling slik at den trekker i stedet for å skyve, såkalt Azipull, sparer Rolls-Royce rederier for 20 prosent drivstoff. (Bilde: Rolls-Royce)
PÅ LØPENDE BÅND: Propeller monteres ved ulike stasjoner i hallen i Ulsteinvik. (Bilde: Tore Stensvold)
OPPLÆRING: Sigrid Sellereite er på opplæring. Her monterer hun propeller ved Rolls-Royce i Ulsteinvik. (Bilde: Tore Stensvold)
SKRUER: I en del av den store hallen i Ulsteinvik monteres framdriftssystemer til ulike systemer og propeller. (Bilde: Tore Stensvold)
DESIGNER: Svein Kleven er sjef for skipsdesign ved Rolls-Royce i Ulsteinvik. (Bilde: Tore Stensvold)
SKIPES: Det pakkes og sendes reservedeler og utstyr til alle verdens hjørner fra Ulsteinvik. (Bilde: Tore Stensvold)
UTVIKLER: Rune Garen er sjef for forskning og utvikling av propulsjonsutstyr ved Rolls-Royce Marine.
OVERSIKT: Kaptein og styrmann skal få hjelp av riktig sammesatte systemer til å ta de korrekte avgjørelser til enhver tid. Fra brua på Far Seeker. (Bilde: Rolls-Royce)
TREKKER: Rorpropell Azipull viser seg å være mellom 20 og 30 prosent mer effektiv enn å skyve med Azimuth.
SKYVER: Normal Aszimuth propell og ror med dyse.
DESIGNER: Svein Kleven er sjef for skipsdesign ved Rolls-Royce i Ulsteinvik. (Bilde: Tore Stensvold)
KOSNETRASJON: Montør Stian Djupvik ved Rolls-Royce i Ulsteinvik. (Bilde: Tore Stensvold)
TREKKER: Fergen Stavanger var den første som installerte Azipull framdriftssystem.
DESIGNER: Svein Kleven er sjef for skipsdesign ved Rolls-Royce i Ulsteinvik. (Bilde: Tore Stensvold)
RATTER: Montør Ingvar Kjetil Aambø flytter på en ferdig maskinert propelldel som skal monteres. (Bilde: Tore Stensvold)
SISTE HÅND PÅ VERKET: Montør Stian Djupvik fester de siste bolter og forsegler drivhuset til en baugpropell. (Bilde: Tore Stensvold)
AUTOMATISK: Rolls-Royce kontrollpanel. Selskapet integrerer sine systemer slik at rederier kan få alt på ett sted. (Bilde: Rolls-Royce)

Miljøbevegelse i Rolls-Royce

  • Industri

I Gullblokka til Rolls-Royce-konsernet i Ulsteinvik regnes det på harde livet.

Hjernearbeidet gjøres av det største serverklusteret mellom Bergen og Trondheim, ifølge forskningsdirektør Rune Garen i Rolls-Royce Marine.

Vanskelige beregninger

Det kan høres idiotisk ut for utenforstående, men beregninger av skipsdesign og skipets oppførsel i vann ble ansett som så komplekse at det tidligere ble gjort ut fra at skipet befant seg på flatt og stille hav.

Ute på havet er det alt annet. Men først nå er regnekapasiteten stor nok til å foreta de kompliserte beregningene som får med seg det som påvirker skipets oppførsel, alt fra havstrøm, bølger og vind til utforming.

Dette – kombinert med sanntidsdata fra sensorer om bord i skip, gjør at ingeniørene hos Rolls-Royce kan utvikle og designe skip som bruker langt mindre energi og er bedre arbeidsplasser for mannskap.

FoU-muskler

Det britiske multikonsernet Rolls-Royce brukte i fjor 700 millioner pund (ca. 7 milliarder kroner) til forskning og utvikling.

Av dette gikk rundt 4,6 milliarder til å bedre miljøprofilen til konsernets produkter.

– Miljø og sikkerhet er viktig. Det ser også vår kunder, sier Garen.

Stor forskjell

Alle rederier og oljeselskaper sier de er opptatt av miljøet, noe annet ville være selvmord. Men:

– Det er stor forskjell på de som sier det og de som virkelig mener det og stiller krav til oss, sier Svein Kleven, sjef for skipsdesign ved Rolls-Royce i Ulsteinvik.

Han nevner StatoilHydro og BP på den positive siden. De som hører til på den andre siden, ønsker han ikke å navngi.

I tillegg til kundene er det myndighetenes krav som er viktigst for å drive miljøutviklingen framover.

Kropp og skip

I Rolls-Royce Marine sammenligner de sine fem hovedsatsinger på miljøsektor med kroppen.

  1. Kroppen er skrog
  2. Muskler er motor og framdrift
  3. Hjernen er systemer og automasjon
  4. Energi er drivstoff
  5. Avfall er avfall

Innen alle fem områder er det store gevinster å hente. Bare på skrog – det vil si design – er det mulig å ta ut 30 prosent i form av redusert motstand.

Mest av alt er det å se alle fem i sammenheng.

– Vår filosofi er å jobbe på tvers, gjennom disse pilarene, sier Garen.





Kriminelle designere?

Svein Kleven går i dybden: – Er kroppen din godt trent, eller er den tjukk?

Ifølge Kleven er det et potensial i å forbedre en skipskropp slik at energiforbruket kan reduseres med 30-40 prosent.

– Det ville være kriminelt av oss ikke å hente ut denne miljøgevinsten, sier han.

Kraftsparing

Gevinsten for skipets muskler, motor og propeller er også betydelig. Hybride løsninger som kombinerer dieselmekanisk og dieselelektrisk framdrift, såkalt hybrid, er på full fart inn. De første skipene er i drift.

Drivstoffbesparelsene kan være å rundt 10 prosent når maskiner går for full kraft. Men størst gevinst er det når skipet ligger på dynamisk posisjonering eller går med redusert fart.

Da kan det spares 40 prosent i forhold til helmekanisk drift med full omdreiningsfart på propellen.

Energi mot naturkrefter

Kleven påpeker et paradoks: Det er når naturens krefter er på det verste,at skip bruker mest energi.

– Tenk om vi kunne dratt den kraften ut av været, vinden og sjøen og brukt den til framdrift av skipet! Kleven har ikke noe svar på rede hånd, men har tro på at bølgeenergi kan være med på å tilføre kraft.

– Sol, bølger og vind vil vanskelig kunne erstatte framdriftsmaskiner, men det vil være et viktig supplement for å få ned energiforbruket, sier Kleven.

Rolls- Royce er spesielt fascinert av hvordan fisken beveger seg framover, og da spesielt tunfisken og halen som beveger seg fra side til side og driver den fram.

Ingeniør- og materialutfordringene står i kø.

Hodet

Hjernen i skipet er automatikken og systemintegrasjonen.

– Rederiet bestemmer hvordan systemer skal fungere i forhold til hverandre ut fra bruksområdet til skipet, og vi tilpasser og får alle deler til å virke optimalt, sier Kleven.

Han sammenligner det med et orienteringsløp: Den korteste veien kan være rett fram, men det er kke sikkert at den er raskest og smartest.

Målet er å utvikle et intelligent system som reprogrammerer seg ut fra erfaring.

Systemet skal hjelpe rederi og kaptein til å ta de rette avgjørelser.

Gass og logistikk

Det meste av energidiskusjonen dreier seg om CO 2-utslipp, NO x og svovel. Rolls-Royce hevder at de ligger i forkant av markedet, både for dieselmotorer med lave utslipp, gassmotorer og brenselceller.

– Logistikken er ikke god nok for å gå over til gassdrift for skip ennå, men det vil gi stor gevinst, sier Kleven.

På avfallssiden mener Rolls-Royce at skipene i større grad må ta hånd om avfallet til de kommer til land og kan levere til mottak for videre behandling.

– Mye er rettet mot CO 2 og klima. Men vi har lett for å overse støyproblematikk, både om bord og for livet i havet. Det er også et spørsmål om hva vi gjør med overskuddsvarme om bord, sier Kleven, uten å ha fasiten klar.

Forsker i fellesskap

– Det er store muligheter i et stort konsern. Forskningsresultater utveksles og går på tvers av land og bedrifter, sier Garen.

Gjennom et systematisert samarbeid med universiteter over hele verden, University Technology Centres (UTC), sørger Rolls-Royce for å få tak i nødvendig kompetanse og forskningsmuskler.

I Norge sprøyter Rolls-Royce inn fem millioner kroner til NTNU/Marintek.

Teori blir forretninger

Det fokuseres på forskning i samspillet skrog, propeller og framdrift. Det er blant annet her det trengs mye regnekraft.

– Universitetene og forskeren der kan teorien. Vi kan lage forretninger av det, sier Garen, som ikke kan få fullrost det maritime klusteret og samarbeidet med rederiene nok.

– Uten klusteret og rederier som er villige til å teste ut ny teknologi, ville vi ikke fått mulighet til å høste den nødvendige erfaringen som gjør at vi får internasjonal business av det vi gjør, sier Garen.