Hardangerbrua tar for. Det mest imponerende skjer likevel inne i fjellet, der kablene skal forankres. (Bilde: Joachim Seehusen)
FORANKRINGSPLATE: En praktisk talt ferdig forankringsplate der kablene er det eneste som mangler. (Bilde: Joachim Seehusen)
FORANKRINGSKLOSS: 38 kabler skal festes i strekkfisker som er støpt inn i forankringsklossen. Kablene spres fra ett punkt til en flate, dermed får alle kablene forskjellig vinkel i forhold til planet. For å få dem normalt på flaten må forankringsklossene støpes med dobbeltkrumme flater. (Bilde: Joachim Seehusen)
BYGGEPLASS: Deler av byggeplassen er så bratt og ulendt at det må kraner i to nivåer til. Her den øverste kranen. Langs anleggsveien sees to tunnelåpninger, til venstre går det inn til forankringskammeret mens åpningen tll høyre er hovetunnelen der bilveien skal gå. (Bilde: Joachim Seehusen)
TAR FORM: Langsomt tar brotårnene form. Her sett fra Bu-siden der tårnene raget 123 meter over bakkenivå da bildene ble tatt. (Bilde: Joachim Seehusen)
SNART BORTE: I dag er det hektisk aktivitet i byggegropa, men snart blir alt skjult under vegger og tak av betong. Her kommer spredekammeret der hver at de to hovedkalblene spres til 38 mindre kabler for å spre belastningen på festene. (Bilde: Joachim Seehusen)
FORANKRINGSKAMMERET: Inne i forankringskammeret er det nå store midlertidige konstruksjoner for å feste både armering og forskaling før platen støpes. (Bilde: Joachim Seehusen)
VINDFANG: Under bygging svaier tårnene mest. For det første er forskalngen et stort vindfang, og for det annet er det ingen stabiliserende kabler. Men utsikten er formidabel. (Bilde: Joachim Seehusen)
VOKSER: Tårnene vokser raskt. Man må helt nær for at de skal fremstå som store og dominerende. (Bilde: Joachi mseehusen)
KILER: For de som ikke er vant til høyder skaper det kiling selv når man står på bakken og ser opp.
LASERKONTROLL: De flere meter store strekkfiskene må finjusteres med laser før det støpes. Pluss/minus en til to millimeter er alt som tillates av avvik. (Bilde: Joachim Seehusen)
STREKKFISKER: Strekkfisker som ennå ikke er montert. (Bilde: Joachim Seehusen)
VERDENS STØRSTE: Mellom tårnene på Vallavik-siden sees tunnelåpningen. Den blir sannsynligvis verdens største tunnelåpning. Det er valgt delvis for at linjeføringen skal stemme overens med broen og delvis for å få større lysåpning. (Bilde: Joachim Seehusen)

Mest spenstig under bakken

  • Bygg

Stål og betong

  • Brotårnene er 201,5 meter høye og de er forbundet med tre rigler.
  • Veggene er 600 mm tykke, opp til 800 mm ved riglene.
  • I bunnen måler tårnene 8,6 x 7 meter, så smalner de inn til 4,5 x 4,5 meter
  • Til tårn, rigler og tårnhus går det med 10.400 m 3 betong for hvert tårnpar. Det er brukt B45, SV40
  • Det går med 2150 tonn armeringsstål til hvert tårnpar.
  • Tårnene hviler på fundamenter som måler 10 x 12 og 10 x 15 meter og er seks meter høye. Til alle fire er det brukt 3600 m 3 betong, B35
  • Stålet i Hardangerbrua er for det meste stålkassen som utgjør 7.850 tonn, samt bærekablene, som veier 7.500 tonn. Armeringen i hvert tårnpar utgjør 2150 tonn.
  • Når den står ferdig, vil broen bestå av til sammen 22.400 m3 betong. Av dette er 13.000 m 3 i brotårnene mens resten er forankring og tunnelportaler.


Hele broen

  • Avstanden mellom brotårnene er 1310 meter, som blir hovedspennet. Broen får en totallengde på 1380 meter. Fra tårnene er det 172 meter før kablene forankres i fjell.
  • Før kablene blir strukket trekkes tårnene en halvmeter tilbake mot landsiden. Etter hvert som stålkassen monteres slakkes forspennet og tårnene blir til slutt stående helt loddrett.
  • Klaringen under broen er planlagt til 55 meter, det skal være tilstrekkelig til at Statsraad Lemkuhl skal kunne seile under Hardangerbrua.
  • På hver side av broen blir det tunnel, til sammen 2,4 km. Kun 800 meter av påkjøringsveien går i dagen. Inne i fjellet blir det laget rundkjøring på begge sider.
  • Broen får to kjørebaner, hver på 4,5 meter. I tillegg kommer en gang- og sykkelvei på 3,25 meter.
  • Totalsummen er beregnet til 2,3 milliarder 2009-kroner
  • Broen skal åpnes en gang i 2013. Den første hovedplanen for broen ble lagt frem i 1988 og godkjent i 1989.


Andre hengebruer

Med et spenn på 1310 meter vil Hardangerbrua havne på en åttendeplass blant verdens lengste hengebruer.

De sju foran er:

  1. Akashi Kayki Bridge i Japan, 1991 meter
  2. Xihoumen Bridge i Kina, 1650 meter
  3. Storebæltsbroen, 1624 meter.
  4. Runyang Bridge i Kina, 1490 meter.
  5. Humber bridge i England, 1410 meter
  6. Jiangyin Suspension Bridge i Kina, 1385 meter
  7. Tsing Ma Bridge i Hong Kong, 1377 meter

Listen er hentet fra Wikipedia, lengden er hovedspennet og ikke bruenes totale lengde. Det er heller ikke tatt hensyn til andre hengebruer som måtte være under bygging.

EIDFJORD: I forankringskammeret og spredekammeret på Bu-siden er det nå hektisk aktivitet som ikke er på langt nær så synlige som brotårnene som vokser fram på hver side av Hardangerfjorden.

Forankringskammeret er dypt inne i fjellet og spredekammeret nede i en byggegrop som ikke synes før man står på kanten. Den første forankringsplaten er ferdig, arbeidene med neste er godt i gang.

Det er store krefter som skal tas opp, og her aksepteres ikke sprekker og svakheter noe sted, heller ikke i fjellet. Dette er krevende oppgaver.

Armering og rør for kabler før støping av forankringsplate på Bu-siden.
ARMERING: Her skal det snart støpes en forankringsplate, armeringen er nesten ferdig og rørene som skal føre kablene er synlige. Joachim Seehusen

Verdens høyeste

Senere kommer støp av portalene til tunnelene på hver side. Disse skal visstnok bli verdens høyeste, og er designet med tanke på at linjeføringen skal stemme overens med linjene i broen, også med tanke på å redusere den brå overgangen fra skarpt dagslys til tunnelmørke.

– Det er en krevende oppgave for entreprenøren, det er ensidig forskaling og betongen må støpes rett mot fjell. På baksiden er det isolasjon og korrugerte stålplater. Hullene i fjellet mellom spredekammeret og forankringskammeret er saget ut med diamantsag der kablene skal strekkes, forteller prosjektleder Asbjørn Valen fra Statens vegvesen.

Ikke en vegg er rett, det er utfordringer med geometrien. I spredekammeret gjør store midlertidige konstruksjoner av svartstål at det blir det vanskelig å komme til.

Kraner kan knapt benyttes fordi det er for trangt.





Fra en til 38

Inn til spredekammeret kommer de to kablene som hver består av 19 bunter satt sammen av 528 galvaniserte ståltråder med en diameter på 5,3 millimeter, til sammen 10032 tråder.

Kablene føres over hver sin spredesal der de blir splittet til 38 mindre kabler. Hver av disse blir festet til en strekkfisk som er støpt fast i en forankringsblokk. Denne blokken er støpt med dobbeltkrumme flater.

– Årsaken er at kablene spres fra ett punkt til en flate og dermed får alle kablene forskjellig vinkel i forhold til planet, mens de skal stå normalt på flaten der de treffer. Dermed kreves en dobbeltkrum flate, forklarer Willy Olsen, anleggsleder for Veidekke Entreprenør.

Anleggsleder Willy Olsen, Veidekke Entreprenør. Prosjektsjef for Hardangerbrua
SPEKTAKULÆRT: - Dette er spektakulært, det er moro, fastslår anleggsleder Willy Olsen fra toppen av det høyeste tårnet, 123 meter over bakken og med strålende utsikt over både Hardangerfjorden og fjellene rundt. Olsen er en av dem med aller lengst fartstid hos Veidekke entreprenør, med sine 33 år i bedriften. Joachim Seehusen

Rammeverk

Dette er ingen enkel jobb. Et omfattende rammeverk av svartstål er montert for å holde og finjustere strekkfiskene. Hver enkelt strekkfisk må stå helt nøyaktig før forankringsklossen kan støpes.

– Vi har ekstreme toleranser fra +1 til – 2 mm, det er ikke lett å få til med så store bolter, de har en diameter på 140 mm, forteller Olsen.

Når strekkfiskene er korrekt posisjonert, skal det støpes med dobbeltkrumme flater, heller ikke det helt enkelt når forskalingen forstyrres av 38 strekkfisker og mye interimskonstruksjoner i svartstål.

Spredekammeret fremstår i dag som en byggegrop, gravd og sprengt ut. Når arbeidene er ferdige, skal det dekkes med tak og vegger av betong.

På Bu-siden blir kun toppen av kammeret synlig, mens det på Vallavik-siden er lagt inn i fjell slik at kun fronten blir synlig.

Hver av de 38 spennkablene skal føres fra festene i spredekammeret og gjennom fjellet ned til forankringskammeret i PEH-rør, polyeten med høy tetthet, over 0,93 g/cm 3.

Deretter blir det injisert sement.

Byggegrop med tårn, fra Bu-siden
SPREDEKAMMER: I denne byggegropen forberedes spredekammeret. Midt i bildet er de to spredesalene. Mannen på høyre sadel arbeider med en laser for å finjustere strekkfiskene før den siste forankringsklossen blir støpt. Nederst til venstre i bildet er den andre og ferdigstøpte forankringsklossen. Øverst til høyre er brotårnene, som nå har passert 120 meters høyde. Joachim Seehusen

Vertikal byggeplass

Det er betongarbeidene knyttet til broen, samt inngangsportal til tunnelene på begge sider Veidekke nå jobber med.

Vegvesenet fikk seks tilbud som strakte seg fra 331 til 515 millioner kroner. Det inkluderer forankring, betongbroer fra tunnelåpningene og ut til hengebroen, samt portalene inn i tunnelene.

Konsernsjef Terje Venold har fortalt at selskapet alltid ser etter alternative måter å utføre jobbene på, selv de som er detaljprosjektert.

For Hardangerbrua var det forutsatt adgang fra sjøen, og det ble Veidekkes utgangspunkt for å lage sin egen vri.

– Ja, vi hadde nokså klare krav om tilgang fra sjø. Vi hadde ikke et absolutt krav om sjørigg, men vi opplevde det som mest hensiktsmessig, sier Valen.

Veidekke holdt seg på land og valgte i stedet en byggeplass som til tider er nesten loddrett, og fikk gjennomslag for det.

– Det er første gang jeg har sett en så spenstig rigg med bruk av kraner for å få tilgang. De har løst det på en elegant måte, sier Valen.

Dette er den femte store hengebroen han har ansvaret for.

Riggen mest komplisert

Det som gjør riggen spenstig er bruken av to kraner på forskjellig nivå, trapper med rundt 300 trinn og gangbroer langs fjellkanten og omlastingsplattformer bygget i tre.

En ekstrabonus for alle som jobber der, er at de holder seg i form. Flere av dem er med på konkurranse om å bruke kortest tid opp – og det er med full utrustning.

– Riggen.

Svaret kommer kontant fra Willy Olsen når vi spør om hva som har vært mest komplisert med dette prosjektet.

– Sjørigger er veldig dyrt, jeg tror nok at andre ville brukt rigg på sjøen med flåter og kraner. Vårt valg av landrigg var medvirkende til at vi fikk lavest pris.





Det er meget bratt der tårnene står på Bu-siden. Vegvesenet forutsatte adgang fra sjøen, men Veidekke har valgt å bygge omlastingsplattformer og trapper med rundt 300 trinn.
BRATT: Willy Olsen trekker riggen frem som en av de største utfordringene med Hardangerbrua. Stedvis er det nesten loddredd, og alle som jobber med tårnene må ned og opp 300 trappetrinn opptil flere ganger daglig. Joachim Seehusen

Forblåst

Det blåser til tider svært kraftig der broen nå føres opp, og enkelte har uttrykt engstelse for at det til tider kan blåse for mye. Dette avviser både Willy Olsen og Asbjørn Valen.

Statens vegvesen har som rutine å varsle politiet når vinden overstiger 24 m/s, så er det opp til dem å fatte beslutningen om broen skal stenges eller ikke.

Det vil ikke skje ofte, og i hvert fall ikke over lang tid hver gang, forsikrer Valen. Men under byggingen kan det svaie godt.

– Vi evakuerer tårnene når vinden passerer 20 m/s målt som et gjennomsnitt over tre minutter. Det har skjedd noen ganger, forteller Olsen.

– Det meste vi har målt er 37 m/s, men det var kastevinder, ikke over tid.

Svaier

Lekfolk oppfatter betong som stivt, helt stivt. Men det er en illusjon.

– Tårnene beveger seg mest før kablene er på, dessuten gir forskalingen godt vindfang. De svaier opp til 2,5 meter, forteller Olsen. Selv om selve forskalingen gradvis er blitt mindre ettersom tårnet smalner, så blir den ytre delen av glideforskalingen med hele veien opp.

Ikke bare tårnene, men også selve brolegemet med kjørebanen svinger. Fugene mellom brolegemet og tårnene er 1.6 meter på hver side.

Det skal gi rom for at riksvei 7 kan svaie i vinden.

Kapasitet

Fiks ferdig regner Statens vegvesen med at broen får en årsdøgntrafikk på 2000 kjøretøyer. Kapasiteten til Hardangerbrua skal være opp til 12-14 000 kjøretøy, så her er det rom for trafikkvekst.

– Hver dag passerer det opp til 24 000 kjøretøy over Sotrabrua, og den er smalere, Hardangerbrua vil ha kapasitet for all fremtid, sier Valen.