Åndalsnes:
I løpet av de siste årene har bruken av intermodale transporter økt i Norge. Transportørene setter oftere semitrailere, vekselskap og containere på jernbanevogner for langtransport og bruker lastebil på kortere etapper. På fergene tar “løse” trailere over for vogntog.
Det er ikke politikernes fagre ord som har fått i gang dette, men bevisstheten om at slik transport gjerne er lønnsom for alle parter. Norge er spesielt godt egnet, med store avstander og spredt bosetting. Mye av industrien ligger rimelig nær en jernbaneterminal. Eksporten går stort sett ut over en eller annen stor havn i Sør-Norge.
ARE tidlig ute
En av de første transportsystem som benyttet to eller flere transportmidler uten at lasten ble brutt ned eller bygd opp underveis, var ARE (Arctic Rail Express) mellom Oslo og Narvik, via Sverige. Strekningen er rundt 1950 kilometer, og lasten skal distribueres over store deler av Nord-Norge fra nordgående tog. Lasten var i utgangspunktet i container i Oslo, og skulle helt til varekjøper. ARE har vært en økonomisk suksess fra første år, mye takket være samarbeidet mellom NSB Gods og SJ Gods. I motsetning til på kontinentet deler det norske og svenske jernbaneselskapet inntekter og utgifter likt.
Etter hvert har ARE utviklet seg. I dag finnes både ARE 1, 2 og forsøksvis ARE 3 til Moskva via Finland. Direkte heltog fra Narvik til Padborg, Trelleborg eller Malmø er allerede i gang, og norsk fisk når Kontinentet raskere enn med bil på den samme distansen.
Private aktører
Deregulering av europeiske jernbaner sies å være en forutsetning for å få fart i intermodal transport. I Sverige har de i en årrekke hatt private operatører, som enten driver mindre deler av nettet og har egne tog, eller leier trekkraft av SJ og har egne vognstammer i fast trafikk. Nå vokser de første spirene til privat jernbanetransport også her i landet, selv om ingen ennå har investert i eget jernbanemateriell. Tidligere i år hadde selskapet Rail Ferry AS store planer om heltog fra Trondheim, via Moss og med jernbaneferge til Puttgarten for kontinenttransport. Tanken var å starte opp i november 2000, men dette er nå utsatt i hvert fall til slutten av 2001.
Ifølge andre aktører, som satser på intermodal bruk av jernbane, er privat drift av tog problematisk. Godsstrømmen må være stor for å forsvare investeringene, og man må bygge opp system som kundene i Norge ser som bedre enn NSB Gods' tilbud.
Vil ikke leie ut
– NSB Gods har ikke som strategi å leie ut trekkraft, hverken i dag eller i den nærmeste framtid, sier Knut Brunstad i NSB Combi Express. De prioriterer å selge transport i faste togstammer på faste strekninger. NSB Gods har i et par år satset på faste togstammer, basert på containere og nå også på transport av semitrailere, såkalte piggy-back eller hucke-pack løsninger. I følge Brunstad er dette lønnsomt bare i transport av gods, utenom hellast.
For å ta unna den sterkt økende trafikken, har NSB Gods kjøpt inn et stort antall nye vogner, både for container- og vekselskaptransport, og for å ta semitrailere på bane. De nye vognene for semitrailertransport kan ta to trailere eller fire vekselskap per vogn, og det er en klar forbedring. Poenget er at togene bygges som faste stammer, som aldri brytes opp eller skiftes. Togene skal gå mest mulig, og kun stå stille under lasting og lossing
Satser kontinentalt
Selskapet Blue Cargo har ifølge daglig leder Kjell Håkon Haugen, satset stort på vekselflak/skap og bygd ut trafikk på store deler av Europa. – Foreløpig organiseres transporten til og fra Norge med NSBs faste togstammer på strekningen Oslo – Malmø. I Malmø bygges så en stamme med gods fra begge land. Herfra er det forbindelse med resten av Europa i samarbeid med SJ, og med et italiensk jernbaneselskap som bygger heltog på en rekke destinasjoner. Dessuten samarbeider Blue Cargo med KombiVerkehr og Intercontainer om transporter i Tyskland og til Sør-Europa. Senere skal de også bygge trafikkforbindelser østover.
– En stor utfordring er mangelen på kvalifiserte sjåfører og økende kostnader ved landeveistransport. I fremtiden vil stadig flere europeiske transportselskap få problem med å skaffe kvalifiserte folk. Dette kan tvinge fram mer kombitransport. Men da må brukerne komme på banen for å samarbeide om gode løsninger, sier Haugen.
Mange norske bedrifter har ikke våknet opp ennå. De konsentrerer seg sjelden om gode totalløsninger, og ser utelukkende på prisen pr. transport. Den svenske industrien har i mye større grad forstått dette. Haugen mener også at det vil komme private løsninger i jernbanetransporten i Europa, men at det vil ta en del år. EU-kommisjonen må først få gjennomslag i sitt arbeid for frie traseer.
Terminaler flaskehals
En flaskehals for kombinerte transporter er terminalene. Når containere, vekselskap og semitrailere skal av eller på jernbane, tar det for lang tid. Løsningen er å drive heltog i faste stammer mellom knutepunkter, og laste og losse der. Ved NSB Gods i Åndalsnes fungerer håndteringen godt. Toppene i trafikken er når tog kommer fra Oslo på natten, og semitrailere og containere skal over på biler eller vogntog – eller når toget skal lastes for sydgående transport.
Tempoet blir akseptabelt ved hjelp av effektiv truckkjøring og ikke for store godsmengder i forhold til kapasiteten. Men driftsleder Jon Arild Willa i Åndalsnes understreker at de allerede ligger opp mot grensen av hva en tung gaffeltruck kan håndtere. Når en rekke transportører står og venter på gods, kan det bli vel hektisk.
NSB Gods er det eneste statlige jernbaneselskapet i Europa som nesten utelukkende satser intermodalt, og et av svært få som også tjener penger på det.
