HYBRID:TFDS har gått langt i retning av å innføre dieselelektrisk fremdrift også for hurtigutene. "MS Trollfjord" har kombinasjon av to elektriske motorer og konvensjonell drift. (Bilde: HALLVARD SLETTEVOLL)

Med el-kraft på propellen

Dieselelektrisk fremdrift av skip seiler i medvind.

Til tross for 8-10 prosent effekttap underveis til propellen, er fordelene og totaløkonomien slik at stadig flere skip drives med elektriske motorer.

- Drivstoffbruk og totaløkonomi avgjør valget, sier teknologisjef Alf Kåre Ådnanes hos ABB. Dieselelektrisk fremdrift er interessant innenfor flere segmenter i skipsflåten. Dagens frekvensomformere med bruk av kraftelektronikk gjør at stadig flere skip blir utstyrt med dieselelektrisk drift.

Bedre drift

I tradisjonell drift med dieselmotorer drives propellakslingen med konstant turtall. Med lav belastning på propellen vil dieselmotoren ha et uforholdsmessig høyt dieselforbruk i forhold til effekten. Tomgangstapene i en propell med vribare vinger er også betydelige. Det gir dårlig økonomi og større eksosutslipp.

Med dieselelektrisk drift blir de motorene som ikke trengs slått av. For forsyningsskip som opererer mye i såkalt stand-by eller i dynamisk posisjonering, gir dieselelektrisk drift inntil 40 prosent lavere drivstofforbruk enn konvensjonell drift.

For skip som trenger dynamisk posisjonering og hvor det trengs mye kraft i korte perioder, er elektrisk fremdrift blitt stort sett enerådende. - Dieselmotorer har best økonomi ved høye belastninger. Med dieselelektrisk fremdrift kan driften av dieselmotorene optimaliseres, sier Ådnanes.

Stadig flere cruiseskip får elektrisk fremdrift. Her kommer det inn viktige argumenter som mindre støy og vibrasjoner. I tillegg står skipskonstruktørene langt friere til hvor de kan plassere dieselmotorene med tilhørende generatorer.

Pålitelige

Tidligere var det skepsis mot å innføre kompliserte elektroniske styringer og avansert kraftelektronikk i skip. Det ble oppfattet som sårbart for tekniske feil og vanskelig tilgjengelige for assistanse fra eksperter. Etter hvert som at anleggene har vist seg å være svært pålitelige, har det meste av denne skepsisen blitt borte. - De elektriske komponentene er bygget opp av moduler hvor det er enkelt å bytte ut kritiske deler, sier Ådnanes.

Da ABB var med på å utvikle et konsept for fremdrift med fritthengende trustere, Azipod, der elektromotoren sitter direkte på propellakslingen i en undervannsmodul, var dette først med tanke på bruk i isgående fartøy. Målet var å få en mekanisk robust løsning med minimale effekttap og god manøvreringsevne.

Konseptet har siden blitt videreutviklet og installert i en rekke fartøyer, bl.a. "K/V Svalbard", i tre forsyningsskip bygget ved Aker Yards samt i flere serier av passasjerfartøy.

En variant der Azipod blir kombinert med konvensjonell propelldrift i en kontraroterende løsning, blir nå levert til et ro-ro-fartøy. Konseptet erstatter ror, gir økt redundans og en bedret virkningsgrad på hele 15 prosent i forhold til alternativ to-propelløsning.

Hurtigruter på elektrisitet

Også de to hurtigrutene "Trollfjord" og søsterskipet " Midnattsol" bruker elektrisk fremdrift i kombinasjon med tradisjonell fremdrift. Begge har installert to elektriske motorer med en effekt på 4000 kW.

- Jeg så for meg at dette ville bli et marked allerede på slutten av 70-tallet, sier Hallvard Slettevoll. Han etablerte Stadt Automasjon AS, som han solgte til ABB i 2001. I dag er han direktør i et nystartet firma, Stadt AS, og i Schorch Norge AS. Schorch er en tysk produsent av elektromotorer.

- Vandrer du rundt på norske skipsverft og ser hva redere velger som fremdriftssystem på sine nye prosjekter, blir du bli slått av det sterke innslaget av dieselelektrisk fremdriftssystem, sier Slettevoll.

- I noen områder av skipsmarkedet skulle man tro at prosentandelen er langt over 50 prosent av alle nybygg. For noen få år siden var dette nærmest utenkelig for de fleste, sier han. Hydrogen blir trolig neste steg i utviklingen der brenselceller genererer energien.