Marerittet vi vil unngå

Sirtaki er et nystartet EU-prosjekt som tar sikte på å lage et avansert dataverktøy for å hjelpe redningsledelsen ved tunnelulykker til å ta de riktige beslutningene. Safetec Nordic AS i Sandvika, som nå er en del av CorrOcean, bidrar med viktige grunnstener i prosjektet.

Tunnelene blir stadig flere og lenger. Vi ønsker å komme oss effektivt fra sted til sted uten å forstyrre naturressurser og boområder. Tunneler introduserer imidlertid en ulykkesrisiko som vi må ta konsekvensen av, noe de senere årenes store ulykker i tunneler viser. Redningsarbeidet i tunnel fører med seg problemer man ikke opplever ved ulykker i friluft:

Database

I Sirtaki-prosjektet vil Safetec Nordic AS blant annet være ansvarlige for å etablere en database med ulykkesscenarier, som på mange måter vil være grunnstenen i beslutningsstøtteverktøyet. Tre årsverk er satt av til dette arbeidet. I den forbindelse ønsker firmaet å trekke norske tunnelansvarlige med i erfaringsutvekslingen.

Som et videre supplement til tunnelsikkerheten har Safetec også en modell for å beregne risiko i tunneler under planlegging. Dette vil bli en modell som kan benyttes i nær fremtid og der analyseomfanget vil kunne tilpasses tunnelens størrelse og kundens behov.

Mange omkomne

I tunnelbrannen på kabelbanen i Kaprun, Østerrike i fjor, omkom 155 mennesker. Vognene var ikke utstyrt med brannsikringsutstyr ettersom det i teorien ikke var mulig at det skulle kunne oppstå en brann. Brannen ble imidlertid eksplosjonsartet, noe som blant annet skyldtes tunnelens utforming: Helningen på tunnelen ga en skorstenseffekt som medførte spesielt god lufttilførsel til forbrenningen.

Det var mange karakteristiske problemer med redningsarbeidet ved denne ulykken: Varsling og kommunikasjon ble vanskeliggjort på grunn av dårlige mottakerforhold for telefonutstyr. I dette tilfellet var mobiltelefon eneste alternativ. Evakuering var problematisk på grunn av dører som vendte ut mot minimal passasje mot tunnelvegg. Brannen avga giftige gasser som raskt medførte bevisstløshet. Dette ga redningsmannskapet svært begrenset tid til å hente ut overlevende.

Vegtunneler

I 1999 omkom 41 personer ved en brann i veitunnelen gjennom Mont Blanc. Her foregikk redningen i giftige branngasser ved vel 100ºC . Det lokale brannvernet manglet utstyr og trening.

5 personer omkom og 67 ble skadet i brann i Tauerntunnelen i Østerrike i 1999. I denne ulykken førte den sterke varmen fra brannen til at tunnelen raste sammen. Dette sinket redningsarbeidet.

I brannen i Seljestadtunnelen sommeren 2000 ble 9 personer sendt til sykehus. Her så vi eksempler på informasjons- og kommunikasjonssvikt: Det røde lyset som skulle hindre at flere biler kjørte inn i tunnelen, virket ikke. Telekommunikasjonen falt ut før brannvesen og veitrafikksentral var varslet. Vanntilførselen var mangelfull, og ventilatorene i tunnelen virket ikke. Varmen førte til at stein raste ned fra tunneltaket.

Ved tunnelbranner følger røyken tunnelrommet slik at den etter hvert vil fylle hele tunneltverrsnittet. Dårlig sikt og sterk varme gjør redningsarbeidet umulig. Bruk av oksygenmasker medfører en tidsbegrensning ettersom oksygenflaskene har begrenset kapasitet. Varmeutviklingen vil også være spesielt konsentrert i en tunnel, der kjøling ikke er mulig på samme måte som i friluft eller i andre lukkede rom.

Ulykkene nevnt ovenfor viser i praksis flere elementer som skiller en tunnelulykke fra en annen transportulykke. En rekke nye momenter ved redningsarbeidet introduseres dermed.

Farlige strekninger

Selv om antall ulykker i tunnel har vært forholdsvis begrenset i Norge, har vi også her opplevd flere ulykker som ville ha blitt svært alvorlige dersom de hadde funnet sted i tunnel. En ulykke tilsvarende Åsta-ulykken i tunnel ville for eksempel ha gitt en katastrofe av enorme dimensjoner. Det er også mange eksempler på vegtunneler som er spesielt utsatte av forskjellige årsaker:

Festningstunnelen i Oslo er den mest trafikkbelastede tunnelen i Norge. Her er det til stadighet tilløp til ulykker, og det kan bare være et spørsmål om tid før en stor ulykke finner sted.

I Oslofjordtunnelen er sikkerheten forbedret ved systemet Tunsafe, som sørger for fotografering av kjøretøyene på vei inn og ut av tunnelen. Overvåking inni den 26 km lange tunnelen er det imidlertid ikke noe system for. Det vil dermed kunne ta tid før en ulykke blir oppdaget.

Et spesielt faremoment med hensyn til tunnelsikkerhet i Norge er det lett brennbare PE-skummet som har blitt brukt som frostsikring i svært mange tunneler på grunn av den lave prisen.