MILJØDIESEL: Flere av Oslo Sporveiers busser skal over på biodiesel. - Det rare er at drivstoffkundene er langt mer miljøbevisste enn myndighetene, sier Terje Johansen i Habiol. (Bilde: Oslo Sporveier)
LANGT IGJEN: - Innen 2010 må Norge ha 250 millioner liter biodiesel, skal regjeringens mål møtes. Dagens produksjon er mindre enn denne flasken, sier Terje Johansen. (Bilde: Anders J. Steensen)

Mangler biodiesel

  • energi

Gran på Hadeland: Norge er en sinke når det gjelder biodrivstoff .

Mens resten av Europa ser på biodrivstoff som en måte å redusere sine CO 2 utslipp på, og ikke minst oljeavhengiheten, har norske myndigheter vendt det døve øret til når det er snakk om støtte til å utvikle en ny industri basert på bioprodukter.

FoU-miljø tause

– Vi har kjempet i 11 år for å få midler til forskning og utvikling av produksjonsmetoder for biodiesel i Norge, forteller daglig leder Terje Johansen i Habiol (Hadeland Bio-olje AS).

han oplyser at Innovasjon Norge/SND og andre innen virkemiddelapparatet har stilt opp med utredningsmidler.

- «Tyngre» forskning representert ved Forskningsrådet og andre forskningsinstitusjoner har derimot vært totalt fraværende. Dette til tross for at vi har møtt stor velvilje fra politikerne. Særlig under valgkampene har det vært populært å besøke oss. I andre perioder hører vi ingen ting, sier Terje Johansen.

Tidlig ute - og så borte

Habiol ble dannet for 11 år siden. Formålet var å utvinne biodiesel fra lokal rypsproduksjon. Utgangspunktet var en frøpresse på Hadeland.

– Jeg må berømme politikerne den gang. Norge fikk som det første landet i Europa avgiftsfritak for biodiesel. Men det var også alt, forteller Johansen.



Over på grønt

Nå er norske myndigheter i ferd med å våkne.

Det siste Bondevik II regjeringen gjorde før den overlot roret til de rødgrønne, var å bestemme at fra 2007 skal to prosent av drivstoffet være biologisk, mens det i 2010 skal være fire prosent.

Denne andelen er senere økt til fem prosent i Soria Moria-erklæringen. EU setter gjennom et direktiv krav til 5,75 prosent i 2010.

– EU-direktivet for biodrivstoff var i lang tid omtrent det eneste direktivet som Norge ikke hadde ratifisert. Forøvrig et av de få EU-direktiv Senterpartiet omfavner, sier Johansen med et smil om munnen.

Dette betyr at i 2010 er behovet i Norge ca 250 millioner liter med biodrivstoff, enten i form av etanol eller biodiesel. For EU som helhet betyr dette en mengde på 23 milliarder liter, hvorav 16,5 milliarder liter er biodiesel.

Det resterende er etanol. Dagens samlede produksjonskapasitet i Europa er på 3,5 milliarder liter. I Norge null for drivstoffbruk.



Busser over på bio

Hittil har det vært mulig å fylle biodiesel på Sjursøya i Oslo og på Gran.

HydroTexaco blander allerede biodiesel inn i sin autodiesel. Flere fylkeskommuner forlanger i sine anbudsinnbydelser for kollektivtrafikk innblanding av biodiesel i drivstoffet for bussene.

Nettbuss, som skal overta stamrute 20 i Oslo, Skøyen-Galgeberg, skal kjøre disse bussene på biodiesel. Mesta har også bestemt seg for å konvertere.

– Det rare er at drivstoffkundene er langt mer miljøbeviste enn myndighetene. De er interessert i miljøvennlige alternativer. Hittil har vi fått vår biodiesel fra Tyskland, men nå begynner etterspørselen ellers i Europa å bli så stor at vi må satse på egen produksjon. Den kommer i Fredrikstad.



Nye anlegg

Habiol sammen med Unikorn AS, Østfoldkorn AS og Borregaard Industrier planlegger å bygge et biodieselanlegg på Øra i Fredrikstad.

Biodieselen skal fremstilles fra raps/rypsolje, soyaolje og slakteriavfall. Det finnes allerede eksistrende infrastruktur på området, som Denofas soyaoljeproduksjon.

Endelig produksjonskapasitet er ikke fastlagt, men Johansen regner med at den vil ligge i spennet mellom 60 og 100 millioner liter i året.

Johansen arbeidet i lang tid med å få etablert en biodieselfabrikk på Hamar. Denne skulle ligge i nærheten av et planlagt varmekraftverk og bioproteinfabrikk på Trehørningen Industripark. Disse planene er fra Habiols side, lagt i en skuff.

– Det viste seg umulig å reise kapital til en slik investering i innlandet. Jeg mener det har to årsaker. En - mangel på kapital for innenlands investeringer, To - manglende kunnskap. Derfor er jeg glad for at vi har fått med industrielle aktører for anlegget i Fredrikstad.



Riktig miljøpolitikk

Flere miljøaktivister har kritisert satsingen på biodrivstoff for kjøretøyer. Innvendingene er at det umoralsk å dyrke på arealer som i stedet kunne vært brukt til matproduksjon i en verden som mangler mat.

– Bruk av biodrivstoff er ikke umoralsk. Det har i alle år vært sore arealer som har gått med på å dyrke for til transportmidler, som havre til hesten. Det er kun de siste 70 årene hvor traktoren og fossile drivstoffer har erstattet forproduskjonen. Dessuten produseres det for mye mat i den vestlige verden. Noe som medfører dumping av matvarer på verdensmarkedet slik at bønder i fattige land ikke har et marked for sine produkter. I et slikt perspektiv er dyrking av vekster for biodrivstoffproduksjon positivt.

– På sikt er dette den beste måten å bevare det norske kulturlandskapet på, sier Johansen.