UNDER KONTROLL:Etter hvert som flyene tar av og lander på Oslo Lufthavn, passerer de gjennom ansvarsmområdet til tre kontrollinstanser.Foto Trond Isaksen, Olso Lufthavn (Bilde: Fotograf:Foto Trond Isaksen)
Rundt flyplassen er det Tårnkontrollen som har ansvaret. I nivået over Tårnkontrollen er det Innflygningskontrollen som har ansvaret. Områdekontroll har ansvar for luftrommet mellom flyplassene. (Bilde: TU/OSLO)
Flyfoto, Oslo Lufthavn Gardermoen. (Bilde: OSL)

Luftens herskere

Flykontrollen er delt opp i tre nivåer

Tårnkontroll (Aerodrome Control)

Rundt flyplassen er det tårnet som har ansvaret. Tårnet har ansvar for flyene mens de står på bakken og under landing og avgang. Tårnets ansvar strekker seg ut fra tårnet med en radius på 9 til 10 km og opp til rundt 2000 fots høyde. I denne bransjen er det fot som teller når høyden skal angis. Flygelederne som bemanner tårnet har også god visuell kontroll over ansvarsområdet sitt.



Innflygningskontroll (Approach Control)

I nivået over er det innflygningskontrollen som har ansvaret. Dens ansvar er å ta flyene inn og ut av terminalområdet. Med terminalområdet menes flyplassen hvor flere luftruter termineres. Ansvarsområdet strekker seg ut fra flyplassen med en radius på 40 km og opp til en høyde på 15.000 fot. Flygelederne som bemanner innflygningskontrollen kan sitte i tårnet, eller som i Oslo på kontrollsentralen i Røyken. De har ikke visuell kontakt med flyene, men baserer seg på ulik sensorinformasjon fra forskjellige radarer.



Områdekontroll (Area Control)

I den kontrollerte del av luftrommet mellom flyplassene er det kontrollsentralene som har ansvaret. Vi har tre kontrollsentraler i Norge; en i Røyken, en på Sola og en i Bodø. Hver av sentralene har ansvar for sitt AOR (Area Of Reponsibility), som igjen er delt opp i flere ulike sektorer. F. eks. har Røyken ansvaret for sektorene Sør, Skagerrak, Farris, Vest, Nord og Øst.

Formålet med lufttrafikktjeneste

  • ¿Forebygge og avverge sammenstøt mellom luftfartøyer.
  • ¿Forebygge og avverge sammenstøt mellom luftfartøyer og hindringer på manøvreringsområdet.
  • ¿Sørge for velordnet og rask trafikkavvikling.
  • ¿Gi råd og opplysning av betydning for sikker og effektiv gjennomføring av flyging.
  • ¿Underrette redningstjenestens organisasjoner om luftfartøyer som skal ettersøkes og som har behov for redningstjeneste samt bistå disse organisasjonene i den grad det er.


Luftrommet over Norge og andre land er delt opp i kontrollerte deler og ikke kontrollerte deler.

I tett befolkede land er hele eller det meste av landet kontrollert. Med kontrollert menes at fly som flyr på instrumenter kan kontrolleres fra kontrollsentralene og kontrolltårnene på bakken.

Store deler av trafikken til kortbaneflyplassene i Norge foregår i dag i det ukontrollerte luftrommet. I årene fremover vil stadig flere av disse komme inn i det kontrollerte luftrommet.

Sensorer

På deler av Finnmarksvidda og i Bodø kontrollsentrals sektor Bodø Oceanic, som er området mellom det norske fastlandet og Svalbard, er det ikke radardekning. Der utføres flykontrollen med prosedyrer som klokke, hastighet og informasjon fra flyene. I alle de andre delene av luftrommet er radarene det viktigste instrumentet.

Kontrollsentralene får radarinformasjonen fra en lang rekke radarer inn på sine skjermer. Mange av radarene overlapper hverandre, selv om signalkvaliteten fra de ulike varierer. Avinor ønsker så mye overlapp som mulig for å sikre nok radarinformasjon selv om en radar skulle falle ut.

Primær og sekundær

Det brukes fortsatt tradisjonelle radarer til flykontroll. De kalles primærradarer, PSR (Primary Surveillance Radar). De skaper et bilde av flyene på skjermen ut fra et reflektert radarsignal.

I dag er sekundærradarer, SSR (Secondary Surveillance Radar) mest brukt. De sender et spørresignal i stedet for et som skal reflekteres. Signalet oppfattes av antenner i flyene som så svarer. Svaret kan inneholde mye mer informasjon enn et reflektert signal og gir beskjed om flyets kallesignal, høyde, hastighet osv.

Ulempen med SSR er at flykontrollen ville miste flyet på skjermene hvis senderne i flyet skulle falle ut. Derfor brukes PSR-systemer i tillegg, selv om de er mer kostbare i drift.

Sendeplan

Et fly som skal fra en flyplass til en annen må sende en reiseplan, en IFPS (Integrated Flight Processing System) til Brussel hvor den overordnede flytkontrollen for hele Europa ligger.

De behandler planen i CMFU (Central Flow Management Unit),hvor det avgjøres om det skal legges restriksjoner på flighten i henhold til kapasiteten til flyplassene og luftrommet. Alle må sende inn IFPS-er, selv om det gjelder en flight fra Vardø til Kirkenes.





Utdanning

Det er krav til utdannelse og sertifisering for å drive flykontroll.

På mindre flyplasser som ikke har flygeledere bruker såkalte AFIS-fullmektiger. AFIS står for Aerodrome Flight Information Service og gir informasjon om vær- og trafikkforhold til flygerne og driver en alarm- og varslingstjeneste.





Antikollisjonsssystem

I tillegg til den bakkebaserte flykontrolltjenesten har moderne fly også et antikollisjonssystem TCAS (Traffic Collision Avoidance System). Det er basert på radarsvarsystemet om bord i flyet, og flyene leser av hverandres svar til bakken. Hvis flykontrollen på bakken skulle svikte, vil datamaskinene i flyene selv kommunisere med hverandre.

Det er datamaskinene som avgjør hvem som skal stige og hvem som skal gå ned for å unngå å komme på kollisjonskurs.

Informasjon: Luftfartstilsynet ved Geir Ingebrethsen