LNG skipsmotor under ombygging i forbindelse med tester av nyutvikling. (Hemmelig til slutten av2010: ABB styringssystem for tenning og kompresjon) (Bilde: Tore Stensvold)
GNIST: Prinsippet for gassmotor fra Rolls-Royce i Bergen. I motsetning til diselmotorer, må gass tennes med tennplugg. (Bilde: Rolls_royce)
NED: Rolls-Royce viser i tabellen at deres gassmotorer kommer under kravene til maks NOx-utslipp som trer i kraft med IMO Tier III i 2016. SOx og partikkelutslipp er fjernet og CO2-utslippene er redusert med ca. 20 - 25 prosent sammenliknet med dieselmotor. (Bilde: Rolls-Royce)

– LNG-motoren er et kinderegg

  • arkivnyheter

TRONDHEIM: Forskningsdirektør Per Magne Einang ved Marintek er ukuelig optimist. Siden tidlig på 80-tallet har han vært med og utviklet skipsmotorer som går på naturgass i stedet for seig og forurensende bunkersolje eller diesel.

Først nå løsner markedet for LNG-drevne skip. De tekniske utfordringene løses, selv om lagring av nedkjølt og dermed flytende naturgass (LNG) fortsatt ikke er optimal. Regelverk og konservative krefter må også overvinnes.

Forskningsdirektør Per Magne Einang ved Marintek ved en kinesiskbygget LNG-motor, bygget etter marinteks spesifikasjoner
Forskningsdirektør Per Magne Einang ved Marintek ved en kinesisk LNG-motor, bygget etter Marinteks spesifikasjoner. Tore Stensvold

Far til to typer

Nye typer skipsmotorer fra Rolls-Royce og Wärtsilä er med på å bringe skipsfarten over på en grønn bølge.

Per Magne Einang og Marintek står bak både Rolls-Royce' Lean Burning og Wärtsiläs Duel Fuel-motorer. Felles for begge er at de går i hovedsak på gass og forurenser mye mindre enn dagens skipsmotorer.

– Utslipp av CO2 går ned med 20-25 prosent mens NOx reduseres med rundt 85 prosent. Svovel og partikkelutslipp er så å si null, sier Einang.

Kinderegg

Han karakteriserer LNG-motorer som et kinderegg:

  • Mer energieffektive
  • Ingen Sox eller partikkelutslipp, lite NOx
  • Bedrer klimaregnskap med redusert CO2-utslipp

Siden Einang begynte utvikling av gassmotorer i 1980, har de blitt mye mer effektive. En av de siste modellene til Rolls-Royce, som kun går på gass, har en effekt på 48 prosent. Tilsvarende motor på diesel ville hatt en effekt på 46 prosent i tillegg til alle utslippene.

Sammen med andre tiltak – som blant annet direkte propelldrift, bedre propeller, skrog og baug, blir skipsfarten med LNG et stadig bedre miljøalternativ.





Sikkerhet og drift

Motoren til Wärtsilä bruker opp mot fem prosent diesel i tillegg til gass. Med dagens regelverk om redundans – det vil si reservekraft dersom ett system svikter, kan en del skipstyper klare seg med kun en motor med duel fuel. Einang er imidlertid mest begeistret for den rene gassmotoren til Rolls-Royce fordi den er mer energieffektiv, har lavere utslipp og bedre lastresponsevne enn duel fuel.

Krav til redundans kan løses.

– Vi kan blant annet ha en ekstra stor hjelpemotor som kan kobles til framdrift i krisesituasjoner, sier Einang.

Gassmotor. For lekfolk er det ikke mulig å se forskjell på en gasmotor og en dieselmotor.
MADE IN BERGEN: Rolls-Royce LNG-motor laget i Bergen. For lekfolk er det ikke mulig å se forskjell på en gassmotor og en dieselmotor. Rolls-Royce

Biogass

Ifølge Einang er det bare et tidsspørsmål før vi tar i bruk klimanøytral biogass, det vil si metangass fra trevirke, gjødsel og annet bioavfall. Bruk av gass er først og fremst et første skritt på vei vekk fra olje.

Han minner om at all biologisk nedbryting fører til dannelse av metan, som utgjør 90 prosent av naturgass. Metan finnes og dannes i naturen og kan brukes sammen med gass utvunnet fra petroleumsaktiviteten.

– Vi kan bruke biogass som tilsetning til naturgass. Det er et spørsmål om produksjon og distribusjon, sier Einang, som angrer på at han ikke gikk ut og støttet Jens Stoltenberg da det raste som verst rundt biodieselavgiften.

Støtter avgift

– Det er helt feil å subsidiere produksjon av biodiesel. Det er feil ressursbruk. Du roter bort halve energien i prosessen. Blant annet må du gå via gass, sier Einang.

Svenskene har kommet langt i utvikling av prosessen fra trevirke og bioavfall til biometan eller bioetanol.

– Metan kan gjøres flytende på samme måte som vi kan med naturgass, sier Einang.





Små LNG-skip

Forutsetningen for at LNG-motorer slår igjennom innen skipsfart er blant annet knyttet til distribusjon.

– Dette har jeg ivret for siden utbyggingen av Snøhvit og LNG-anlegg på Melkøya, sier Einang entusiastisk.

Han har vært skråsikker på at gassdrevne skip vil være mulig så snart det finnes flere muligheter for å bunkre skip. Det nettet er i ferd med å bygges ut, først og fremst med små LNG-frakteskip langs kysten, via tankanlegg og landdistribuert med tankbiler til mindre kaier.

Energidebatt

Bruk av LNG må ifølge Einang ikke betraktes som drevet av klimadebatt.

– Det er den hyggelige bieffekten av det. I utgangspunktet må vi betrakte LNG ut fra energieffektivitet og økonomisk perspektiv.

LNG-prisen er fortsatt temmelig lav, og det finnes i store mengder. Oljeprisene kommer til å stige. Fortsetter vi dagens bruk av olje, må vi finne nye oljefelt tilsvarende seks ganger Saudi-Arabias oljefelt.

20 x oljebehov

Hvis energibruken basert på olje øker etter prognosene, det vil si om Kina og India skal forbruke like mye som oss i vesten målt pr. innbygger, vil vi måtte oppdage 20 nye oljefelt på størrelse med Saudi-Arabia.

Einang mener derfor at CO2-problemet løses ved å tvinge fram bruk av blant annet gass – og helst klimanøytral gass.