Seksjonen forskning består av saker som er skrevet av ansatte i Forskningsrådet, Sintef, NTNU og UiO.
Frakt av tømmer er vanskelig i Norge. (Foto: Colourbox)

TØMMERTRANSPORT

Langs kysten står verdifull skog og råtner. Samtidig importerer Norge trelast

Hvorfor?

  • Forskning

Fakta

  • Norge har tre ganger så mye skog i dag som vi hadde i 1925.
  • I Infrastrukturprogrammet (2014-2015) samarbeider SINTEF med forum som Skognæringa Kyst, Skog og landskap og Skogkurs. I etterkant av det såkalte kaiprosjektet i 2011, er det bevilget penger og bestemt at det skal bygges åtte nye kaier for utskiping av tømmer. Infrastrukturprogrammet skal modellere et nasjonalt transportnettverk for å vurdere hvordan veier og kaier samsvarer.
  • Effektive verdikjeder for skogbruket i Kyst-Norge (2014-2017) er et SINTEF-prosjekt støttet av Forskningsrådet. Her ser man på effektivt bruk av sjøtransport og drift av kaier og skal stimulere til regional vekst. Analyser av case som kan generaliseres, er hentet fra Nordland med aktører som Fylkeskommunen, Mosjøen havn, Moelven, Statsbygg og Allskog.
  • Kommunene og fylkeskommunene er involvert i arbeidet. Organisasjonen Kystskogbruket samler alle aktørene og ivaretar helheten.

60-tallets skogplanting har resultert i moden skog. Eksperter opplyser at vi har tre ganger så mye skog som i 1930-årene, og Kystskogmeldinga fra 2008 konstaterte at felling av skog i kystfylkene lå langt under det som var ønskelig.

Avvirkningen kunne nesten tredobles uten å få konsekvenser for det biologiske mangfoldet, ble det sagt.

Men transport av tømmer er dyrt i Norge. Det skorter på kapasitet og kvalitet på veiene, det er lange distanser, vanskelig terreng, og mange flaskehalser.

Hva kan gjøres, og hva er lønnsomt for nasjonen Norge? Norsk skognæring går i pluss, men er presset i alle ledd på grunn av kostnadsnivået vårt. Samtidig holder tømmeret her nord en kvalitet som er fantastisk, og hvem vet hvor lenge oljen holder?

Veier og kaier i sammenheng

Forskere ved SINTEF har fått overlevert deler av problematikken. I 2011 foreslo de hvor det burde lokaliseres kaier for å skipe ut tømmer.

Nå skal de i to prosjekter se på investeringer i skogsbilveier, flaskehalser på det offentlige veinettet og kaier for sjøtransport, og hvordan det regionalt kan skapes effektive og lønnsomme verdikjeder for skogsindustrien.

Helge Kårstad i Kystskogbruket mener nye tall og analyser kan vise hvordan ting kan gjøres smartere og bedre logistikkmessig.

– I dag opereres det med mange ulike løsninger, og transportkostnadene varierer fra fylke til fylke. Det er klart innsparinger å hente, sier han. Men mye vil også avhenge av generell opprustning av det offentlige veinettet.  I følge Kårstad skjer det en lønnsom utbygging langs kysten, men det nytter lite om flaskehalsene ligger på de offentlige veiene.

Forskerne må derfor skaffe informasjon om skogressurser og alle små og store veier som slynger seg i kystkommunene fra Finnmark i nord til Vest-Agder i sør. I tillegg må de skissere hvordan en utbygging av ny og bedre infrastruktur kan gjennomføres.

Denne utbyggingen må sees i sammenheng med forslagene til lokalisering av nye kaier – og de som allerede er blitt utbedret eller bygd. Sjøtransport kan i mange tilfeller være et billigere alternativ enn å frakte tømmer med bil.

Les også: Dette kan erstatte kull i kullkraftverk

Utbygging av infrastruktur

– Utgangspunktet vårt er å finne ut hvor man skal starte med investeringer i et 20-årsperspektiv, sier Vibeke Nørstebø ved SINTEF.



– Ja, og hvordan starter man et slikt arbeid?

– Det starter med en kartlegging og å lage modeller som får fram hvordan alt henger sammen og hvorfor den ene løsningen må avveies mot den andre. Vi ser for oss en stor modell der tømmeret er produktet som er i toppen, der alle kundene er plassert ventende nederst, og der "midtpartiet" viser hvordan tømmeret kan fraktes – og hva som ligger i de ulike veivalgene.

For her som ellers, er ikke løsningene innlysende. Det finnes små veier med kort avstand til målet, men der det ikke kan kjøres med henger og tung last.

Så finnes det veier der det tar lengre tid, men som til gjengjeld kan klare lastebiler med tyngde på 50-60 tonn. Og mulighet for skipsfrakt av store kvanta – som gjerne er lønnsomt over lengre avstander.

For forskerne gjelder det å få med alt i det store bildet, og å få modellert det nøyaktig nok.

Les også: Nå vil de reise en ny type treindustri i Follums ruiner

Effektive verdikjeder

Men modellen må også si noe om hvor og hvordan tømmeret skal gå om man vil maksimere lønnsomheten for hele regionen.

– Når vi vurderer en oppgradering av veier, må vi se dette i sammenheng med rammebetingelser, samt hva som allerede finnes og hva som planlegges av annen virksomhet, sier Vibeke Nørstebø.

Forskerne bruker Nordland og arbeidet med å optimere transport av tømmer i fylket, som en case. I dag fungerer det for eksempel slik at om skogen befinner seg langt sør, fraktes tømmeret til Norske Skog.

Men fylket har også en sluttbruker som produserer sponplater. Bedriften Arbor må stadig dra lenger fra Hattfjelldal for å skaffe tømmer til sin produksjon, og det bekymrer ledelsen, som ikke synes noe om "lekkasjen" ut av fylket.

– Så når vi skal tenke lønnsomhet for hele regionen, må vi tenke: Er det lønnsomt for det enkelte tømmerlasset, eller for helheten i regionen? sier Nørstebø som også drar fram et annet eksempel fra Nordland.

Det ble nemlig plantet mye skog i fylket for 40-50 år siden. Ikke på et stort område, men på små, spredte flekker som er svært vanskelig tilgjengelige. Det er få eller ingen veier inn til områdene, og tømmermengdene er hver for seg for små til båt.

Så på hvilken måte skal man hogge skogen for å få fylt en båt? Og hvordan koordinere alle de små områdene?

– Til slutt er det jo slik at tømmer ofte går til sagbruk og massevirke, men det blir igjen kvist og kvas. Og hva gjør vi med det? Det finnes noen små bioenergianlegg i Nordland, men om man vil bygge flere, bør disse i tilfelle bygges ut i nærheten av skogen?

Les også: Vil ha produksjon av biodrivstoff til fly i Norge

Samfunnsøkonomi

Å gå i gang med et arbeid som dette, er aldri enkelt, i følge Vibeke Nørstebø.

– Det er svært mange aktører inne i bildet og mye å ta hensyn til. Vi konsentrerer oss om å se på den samfunnsøkonomiske helheten og at denne skal bli mest mulig lønnsom.

Prosjektarbeidet skal ende opp med at aktørene skal få enkle retningslinjer og sjekkpunkter de kan forholde seg til som forteller dem noe om lønnsomhet i aktiviteter som vil være aktuelle for dem.

Hvor vil det for eksempel være mest lønnsomt å transportere tømmeret? Og vil det være lønnsomt å etablere sagbruk her i området?

Sommeren 2015 skal arbeidet være sluttført og et forslag til en utbyggingsplan over infrastruktur skal ligge klar. Her vil det stå hvor det er mest lønnsomt å investere i skogsbilveier, flaskehalsutbedringer og utbygging av kaier – på kommune og fylkesnivå.

– Tallene som kommer fram vil være med på å sortere ut områder der det knapt er lønnsomt å drive med skog. Rapporten kan forbigås i stillhet uten at noen beslutninger tas, men også lede til at det velges å investere i enkelte områder, og ikke i andre, sier Kårstad. Over tid er jeg overbevist om at innholdet vil ha påvirkning og redusere de totale transportkostnadene for skogsvirke.

Denne saken ble opprinnelig publisert på Gemini.no – et nettsted for forskningsnytt fra NTNU og Sintef.

Mer fra Gemini:

Norsk oppfinnelse kutter en tredel av energien som går med til å produsere skipspropeller  

200 meter lange lasteskip skal dure over havet uten skipsfører  

Norske forskere avslører hva som skjer inne i reaktorer