Gotheborg er en tro kopi av en seiskute som forliste etter retur fra Kina utenfor Gøyeborg. (Bilde: Anders J. Steensen)
(Bilde: Anders J. Steensen)

KRONIKK: Miljø og skipsfart

Det aller meste av transport foregår sjøveien, og den globale shipping industrien kan ikke erstattes fullt ut av noen andre effektive transportmetoder. Sjøtransport er ikke bare den billigste form for transport, den står helt sentralt i verdenshandelen og spiller en nøkkelrolle for hele utviklingen av global handel. Veksten i næringen har vært ca. 50 prosent de siste 15 årene. Den ventes å bli på ytterligere 50 prosent allerede i løpet av de neste 10 årene.

I dette perspektivet, og selv om frakt på kjøl fortsatt er miljøvennlig sammenlignet med alle andre former for transport, kan og må miljørelaterte forbedringer skje også i denne bransjen.

Det er lite realistisk at global handel og dermed behov for omfattende transport blir reversert. Fokus må heller rettes mot hvordan slik transport kan gjøres mer miljøvennlig og mer i tråd med en bærekraftig utvikling.

Nye utslippsforskrifter vil sette nye krav til shipping og dermed påvirke måten næringen driver på. Dette vil eksempelvis medføre økt satsing mot lavsvovelalternativer og sterkere fokus for å redusere utslipp av CO 2, NO x, SO x VOC og partikkelstoffer fra skip.

Det er et faktum at drivstoffet som tilbys til skip stort sett er urent brensel. Hadde disse produktene blitt bedre renset og gjort mer miljøvennlige, ville deler av utslippene fra de samme skipene ha blitt tilsvarende redusert.

Redusert forbruk – redusert utslipp

Forbedring av drivstoffkvaliteten vil ta sin tid. I mellomtiden vil tjenester som dem som tilbys av DNV bli enda viktigere. Dette består ikke bare i å sertifisere drivstoffkvaliteten, det gjelder også å bistå de som drifter skipene med å søke innovative måter for nye løsninger, etterleve nye forskriftene på og å oppnå maksimal drivstoffeffektivitet.

SO x-reduksjon står høyt på lovgivernes dagsorden. Som det framgår av et EU-direktiv, kan svovelinnholdet i drivstoffet, som igjen er direkte knyttet til skipenes SO x-utslipp, fra 2010 av bli krevd redusert til 0,1 % for all marine bunkers forbrukt i EU-havner.



Mer effektive motorer

For å senke de generelle SOx-utslippene, er en klar løsning å redusere drivstofforbruket ved å optimalisere drivstoffeffektiviteten – brenne mindre bunkers enn før for å seile fra en havn til den neste. Ved en systematisk tilnærming og ved å sette søkelyset på alle relevante elementer, har DNV bevist at rederiene kan redusere sitt drivstofforbruk med om lag 10 prosent. Utslipp til luft vil da også bli redusert.

Grovt sett vil en reduksjon i drivstofforbruket på 10 prosent redusere det meste av utslipp til luft med samme tall – om lag 10 prosent. Som eksempel kan nevnes at dersom en lykkes i å redusere utslipp av NO x fra en enkelt supertanker (VLCC) med nevnte 10 prosent, vil dette utgjøre om lag 400 tonn per år – omtrent det samme som utslippet fra 10 000 biler.

Under ellers like forhold vil lavere drivstofforbruk redusere alt utslipp og derfor bidra til et renere miljø.



I et lengre perspektiv må siktepunktet være hvordan CO 2-utslippene kan reduseres eller hvordan CO 2 kan fanges ved forbruk av drivstoff. Som nevnt ovenfor framgår det av Al Gores film at global oppvarming angår alle, og alle må konsentrere seg om å finne måter å redusere problemet med global oppvarming på. Skipsfartsnæringen er intet unntak.



Forskning og innovasjon

Også mer radikale spørsmål med hensyn til shipping industriens framtid kan stilles: Er vi nødt til å akseptere den form for framdrift som vi er blitt vant til i de siste tiårene? Vil det kunne komme alternativer som ikke bare reduserer eller fanger utslipp, men skaper kvantesprang i så vel type som mengde utslipp?

DNV er sammen med partnere innen shipping engasjert i flere forsknings- og innovasjonsprosjekter som er konsentrert om brenselcelleteknologi og brenselcelletilgjengelighet for å erstatte deler av den tradisjonelle flåten som går på fossilt brensel. Når denne teknologien er videre utviklet, ventes det at brenselcelleteknologien vil være inntil 50 % mer effektiv enn dagens dieselmotorer. Og enda viktigere, det finnes store miljøfordeler fordi den eneste ”eksosen” fra brenselceller er varme og vann.

Hvis det til brenselceller brukes karbonholdig brensel, som f eks naturgass, vil avgassen inneholde CO 2, men inntil 50 prosent mindre enn det som kommer fra motorer som går på marine bunkersolje. Brenselcelleteknologi gir også lydløs og vibrasjonsfri drift, og dette øker passasjerkomforten og forbedrer arbeidsmiljøet for mannskapet. I tillegg vil enklere konstruksjon med færre bevegelige deler kunne føre til mindre problemer og således mindre vedlikehold.



Bedre hydrodynamikk og lavere motstand

Det neste nøkkelordet er konstruksjon. Måten fartøyet er konstruert på er selvfølgelig av ytterste viktighet for dets drivstofforbruk. Konstruksjonen av moderne containerskip er forskjellig fra de fleste andre skipstyper. De er lange og slanke. Men de effektive containerskipskrogene har hittil hovedsakelig vært brukt til å øke farten og redusere transporttiden. Det ventes at konstruksjonen i framtiden vil bli enda viktigere og at dette også vil ble en svært betydningsfull parameter med hensyn til reduksjon av utslipp og mer miljøvennlig transport.

Måten fartøyet er malt på, type maling og vedlikehold av malingen er andre faktorer som forskningsinstituttene vier større oppmerksomhet nå enn tidligere. Rust kan føre til materialtretthet og eksempelvis lekkasje, og lekkasje kan igjen føre til forurensning og til og med eksplosjon. Det er derfor svært viktig å utforme, iverksette og drifte et velegnet rustbeskyttelsesprogram.



Intet utslipp til sjø

Når det gjelder utslipp til sjø, er de fleste utslipp fra skip en potensiell miljøtrussel. Selv om alle utslipp i dag er strengt regulert, må skipsfartsnæringen være enda mer miljøvennlig også på dette området. Men kravene må møtes med systemer som virker. DNV er involvert i kvalitetssikring når ny teknologi – eksempelvis knyttet til gråvann – nå er under utvikling.

Til tross for de gjeldende reguleringer, er forurensning som skyldes utslippsvann et forhold som den maritime industrien må fokusere ytterligere på. Økt sjøtransport, særlig innen cruiseskip og innen olje- og gasstransport, i vernete og miljøsensitive områder krever ”grønnere” fartøyer. Bransjen er derfor avhengig av en innovativ, enkel, robust og effektiv vannbehandlingsteknologi.

Det nye i et norsk-singaporske prosjekt som DNV nettopp nå er svært delaktig i, ligger i at alt avfallsvann behandles samlet, i et enkelt behandlingssystem som kan ta seg av de mange elementene og forskjellige egenskapene til de ulike avfallsvanntypene – svart vann, grått vann, slagvann og vått søppel.

Deler av skipsfartsnæringen har tatt hensyn til disse faktorene. Cruisebransjen med sin ”last” som stiller kritiske spørsmål og forutsetter ren drift, har ført cruiseskipene i tet. Det finnes allerede eksempler på skip som har løst dette problemet og ikke har noe utslipp til sjø. Teknologien er derfor tilgjengelig, og DNV venter at den vil bli anvendt i andre typer fartøyer og andre deler av skipsfarten i årene som kommer.



Ballastvann er kritisk

Så er det ballastvann. Skip har en variert samling organismer i sitt ballastvann. Uønsket spredningen av organismer er beskrevet som den største trusselen mot det biologiske mangfoldet og ansett som en alvorlig miljøutfordring for skipsfartsnæringen som kan være i stand til å forårsake uopprettelige prosesser som berører folks helse og næringsvirksomhet samt den økologiske balansen i havet.

I øyeblikket er det flere nyvinninger hvorav 2 nordiske– en i Norge og en i Sverige – som er i ferd med å bli satt ut i livet. Når de er ferdig installert i skip, vil ballastvann bli filtrert og behandlet ved innlasting og lossing. I skrivende stund er systemene gjenstand for testing i full skala.

Norske forskningsinstitutter har vært sterkt engasjert, blant annet ved å etablere testanlegg, mens DNV har bidratt som kunnskapsbase.



Vil neste boom bli innen gjenvinning?

På samme måte som i andre bransjer, har skipsfartsnæringen tatt i bruk en livssyklusfilosofi. Helt på slutten av sin levetid må et skip klargjøres for resirkulering – gjennom en trygg og miljøvennlig sunn prosess.

Skipsfartsnæringen står for tiden overfor en boom. Antallet skip som skal resirkuleres har falt de siste tre årene mens markedenes behov for transport er svært høyt. Men alt har en ende. Skipenes levetid kan ikke forlenges inn i evigheten, oppgangen kan stanse og flere nybygg skal leveres i år og de neste to årene enn noen gang tidligere. Alt i alt ventes antall skip som skal resirkuleres å stige betydelig. Metodene som brukes for å demontere skip er svært arbeidsintensive. Det er derfor vokst opp en slik industri i land som Bangladesh, Kina, India og Pakistan. Ved begrensede utgifter til så vel lønninger som kapitalintensivt utstyr blir nettoverdien av materialene i skipene positiv selv etter en arbeidsintensiv prosess.

Omkring 90 prosent av den samlede kapasiteten for resirkulering av skip finnes i ovennevnte land. Gjennom årene har man erkjent at ikke bare er lønningene for arbeiderne der lave, men standarden når det gjelder helse, miljø og sikkerhet er også dårlig sammenlignet med hva som er tilfellet i andre bransjer også i denne delen av verden.



Mangelfullt regelverk

Det internasjonale rettslige rammeverket for resirkulering av skip er fortsatt ikke fullt utviklet, men rederiene står overfor stadig strengere krav når det gjelder dokumentasjonen av skadelige materialer om bord på skipene deres. Disse kravene er ment ikke bare for å sikre tryggere resirkulering av skip, men også å beskytte helse og sikkerhet for mannskapene om bord, de som deltar i arbeidsprosessene når skipene ligger i dokk og de som arbeider med den faktiske resirkuleringen av skipene.

Det er åpenbart at disse kravene må stilles. DNVs erfaring fra besiktigelser siden år 2000 har vist at det er vanlig å finne asbest i eldre skip og til en viss grad også i nye, til tross for de strenge reglene for bruk av asbest.

Nye internasjonale konvensjoner vil komme, konvensjoner som omfatter strengere krav til skipets eier før det leveres til resirkulering og som omfatter krav til verftene og til behandlingen av skadelige materialer. I tråd med DNVs mål om beskyttelse av liv, eiendom og miljø, har DNV vært blant drivkreftene bak utviklingen av disse konvensjonene. DNVs rolle som uavhengig tredjepart vil også bli viktigere når materiallister skal opprettes, vedlikeholdes og bekreftes.

Alt i alt har DNV en enestående posisjon basert på teknologi, erfaring og kunnskaper. Vi ser derfor frem til å spille en aktiv rolle sammen med kundene når det gjelder å skape nye løsninger for et bedre miljø.