Fordi den er flinkere til å utnytte bensintankens energi-innhold, lister den to-motorsToyota Prius seg av gårde på 0,4 l/mil i snitt.
Da slipper den ut et tonn mindre CO2 enn andre biler på et år.
Toyotas forrige hybridbil Prius har fått en avlegger. Nye Prius er større, men mindre tørst, og har interessante spesialløsninger:
Elektrisk styring, elektrisk drevet datastyrt klimaanlegg, elektronisk styrte bremser, batterispenning transformert opp til 500 volt, og elektronisk styrte bremser som lader batteriet. Bilen er med andre ord verdens første "drive-by-wire". Dessuten kan du i byen kjøre den inntil to kilometer utelukkende på batteriet, altså som elbil. Batteriet kan bare lades via bensinmotoren om bord, som driver en generator. Systemet kalles serie-parallell-hybrid.
Best av begge
Fortsatt har bilen to motorer, en som går på bensin og en som er elektrisk. Toyota hevder at de har hentet det beste ut av de to systemene - elektromotorens robuste drag fra starten av og bensinmotorens evne til å nå høy hastighet.
Bensinmotoren går i en syklus som ble funnet opp av Atkinson og videreutviklet av Miller, med ekstra lang åpningstid på innsugsventilen; teknikken kalles utvidet ekspansjons-syklus.
De to motorene driver bilen gjennom en felles girkasse utstyrt med planetdrev. I denne er bensinmotoren koblet til en del, elektromotoren til en annen, og generatoren til en tredje. Et planetdrev består av et solhjul i midten, fire planethjul som sitter på sin egen ring og en ytre kransdrev. Avhengig av hvilken del du bremser/holder igjen varieres utvekslingen. Kraftfordelingen fungerer som en transaksel og styres av en elektronisk hjerne.
Økt batterikapasitet
Begge motorer sterkere enn de var i forrige Prius. Akselerasjonen fra null til 80 km/t går unna på under åtte sekunder, den bruker 7 sekunder fra 60 til 100 km/t.
Det nye nikkel-metallhydridbatteriet har 30% større kapasitet enn det gamle, har stor kapasitet og veier ikke mer enn 39 kilo. Det har lavere indre motstand enn det forrige på grunn av andre koblingselementer mellom plater og poler.
Til sammen yter motorene rundt 120 hk og har et solid dreiemoment: Arbeidsevnen er på 440 Nm i snitt. Dette er mer enn i noen av dagens turbodieselmotorer laget for personbiler på denne størrelsen.
Elektromotoren på 50 kW/72 hk drar bilen fra starten av, en stund senere starter den 50 kW sterke bensinmotoren og gjør mer og mer av jobben jo fortere du kjører. Men mer enn 170 km/t går ikke Prius.
Tenker selv
Slipper du opp gasspedalen lader bilen batteriet, det samme gjør den når du bremser. Den elektroniske hjernen bestemmer hvilket system bilen prioriterer, om noe. Dette avgjøres på basis av hastigheten og dessuten ønsket om ekstra lading.
Føreren gir bare et elektrisk signal med bremsepedalen. Prius 2 er i sannhet en elektrisk operert bil, en ekte drive by wire. Men bremsesystemet er fortsatt hydraulisk, og det normale el-systemet er "bare" på 12/14 volt. Litt rart at de ikke kunne slå til med en gang og bygge bilen for 42 volt.
I snitt bruker Prius2 litt over 0,4 liter på milen i noenlunde normal kjøring, det viste to timers blandet prøvekjøring i Toscana. Ved ren landeveiskjøring lar det seg gjøre å komme enda lavere.
Faktum er at en Prius som kjøres 20.000 km i året vil slippe ut omkring et tonn mindre CO2 årlig enn en tilsvarende bensinbil. Dessuten går bilen nesten helt uten utslipp av forsurende nitrogenoksider og av giftgassen karbonmonoksid (kullos).
Hvorfor ikke turbodiesel?
Man kan lure på hvorfor Toyota ikke ga nye Prius en smart, liten turbodieselmotor. De nye fra PSA/Ford gir uten videre 70 hk og 200 Nm literen; en diesel på 1,5 liter skulle ha gitt nærmere 100 hk og 300 Nm. Da ville Prius virkelig ha blitt en gateracer.
Men samtidig ville den ha blitt dyrere, en moderne dieselmotor koster gjerne 25% mer enn en tilsvarende stor bensinmotor. Toyotas ingeniører sier at de prøvekjører Prius med dieselmotor akkurat nå, men frykter at kombinasjonen blir for dyr. I Japan selger konsernet allerede en lastebil med denne kombinasjonen.
Brenselceller kommer
Toyota sier selv at denne Priusversjonen har lært dem mye som kan komme til nytte i en brenselcellebil. De mener da at arbeidet med det elektriske - ny motor, ny generator, ny omformer og nytt elektrisk nett - vil ha gitt et verdifullt bidrag til HFC-bilene som kommer (HFC: Hydrogen Fuel Cell).
Bortsett fra at de nesten helt sikkert kommer med 42 volts anlegg. Konsernet sier at brenselcellebilen først vil få sitt gjennomslag når det finnes rimelige teknikker for å utvinne, distribuere og lagre hydrogengass. På direkte spørsmål svarer de at tolv-femten år kan være en realistisk tidshorisont.
