Det er den korteste hengebrua som er påbegynt her i landet på over 25 år.
Fedafjorden bru bygges på den nye E 39 mellom Handeland og Feda i Vest-Agder. Denne strekningen inngår i et OPS-prosjekt som konsortiet Allfarveg fikk kontrakten på tidligere i år.
Entreprenørarbeidet på strekningen utføres av VKR-gruppen. Rambøll Norge er rådgivende ingeniør for denne gruppen og har hovedansvar for detaljprosjekteringen. Arkitektfirmaet Lunde & Løvseth er med som rådgiver for Rambøll Norge.
Da Stortinget vedtok at brua over Fedafjorden skulle inngå i et OPS-prosjekt, var forprosjektet for en hengebru allerede klart. Allfarveg sto fritt til å velge brutype, men man bestemte seg for å gå videre med hengebrua. Selv om de viktigste kortene var lagt ved dette valget, har Allfarveg likevel mulighet til å sette sitt preg på brua.
Spenstige kabler
- Vi ønsket å gi kablene mest mulig spenst. For å oppnå det har vi latt dem gå helt ned i brubanen på midten. I forprosjektet lå det laveste punktet på kablene litt over brubanen. Vi har også gjort tårnene slankere enn de var i forprosjektet. Vi mener at de bør være så slanke som mulig på denne brua, sier arkitekt Ivar Lunde i Lunde & Løvseth.
- Dere har valgt å gi tårn og pilarer skarpe kanter. Hva er bakgrunnen for det valget?
- Mange vil se denne brua på lang avstand. Da er de viktig å poengtere konstruksjonens form ved at det blir et markert skille mellom lys og skygge. Dette harmonerer også bedre med brubanen som har en markert knekk som gir en lys og en mørk side. Avrundete konstruksjoner passer bedre i bymessig bebyggelse hvor folk kommer tettere innpå, sier Lunde.
Visker ut skillet
Kjørebanen i hovedspennet skal bæres av en stålkasse med profil som en flyvinge. Sidespennene blir ikke opphengt. Overbygningen består av en betongkasse med kantdrager. På eldre hengebruer hvor hovedspennet er avstivet med fagverk, er det vanligvis et skarpt skille mellom den delen av kjørebanen som er opphengt og den som ikke er det. På Fedafjorden vil man dempe dette skillet.
- Vi har jobbet for å gjøre forskjellen så liten som mulig, sier Ivar Lunde. - Betongkassen og stålkassen vil få samme høyde, og ganske lik geometri øverst. Stålet vil få en gråfarge som ligner betong. Vi vurderer også å montere en stålvinkel i hovedspennet som asfalten kan legges mot. Den vil eventuelt komme i forlengelsen av kantdragerne i sidespennene. Sammen vil stålvinkelen og kantdragerne skape en linje gjennom hele brua. Rekkverkene blir de samme i hovedspenn og sidespenn. De vil bli ført helt fram til tunnelportalene som kommer like ved landkarene.
Systemforskaling med spor
- I forprosjektet rager tårntoppene høyt over sadlene for at tårnene skal harmonere med de bratte omgivelsene. Skal dere beholde denne løsningen?
- Ja, men vi vil forsterke inntrykket av at kablene går gjennom tårnet ved å montere plater rundt tårntoppene som går på tvers av bruas lengderetning.
- Hva med betongoverflatene i tårn og pilarer?
- Vi skal bruke systemforskaling med spor i platene. Hvis det oppstår sår under støpingen, blir de mye tydeligere når man bruker glatt forskaling enn når man bruker plater med spor, sier Ivar Lunde.
Fedafjorden bru får en totallengde på 566 meter. På nordvestsiden av hovedspennet blir det fem sidespenn. De som kommer nærmest landkaret og tårnet blir 36,5 meter lange. Mellom dem kommer det tre 44 meter lange spenn. På sørøstsiden blir det bare ett spenn mellom tårnet og landkaret. Det blir 26 meter langt. Seilingsløpet under brua blir 50 meter høyt og 200 meter bredt. Den store høyden er nødvendig av hensyn til skipene som skal inn til Tinfos Jernverk som ligger innerst i fjorden.
Pilarer rett opp av bakken
Fundamentene på nordvestsiden av fjorden blir stående på Naudeneset, en smal rygg som stikker ut på tvers av fjordens hovedretning. Toppen av Naudeneset er ganske flat.
- Det flate terrenget gir gode mulighet til å skjule fundamentene i sidespennet, sier Anders Vik som er fagansvarlig ingeniørgeolog hos Rambøll Norge. - I hver akse skal det sprenges ut en grop som blir dyp nok til at hele fundamentet blir liggende under terrengnivå. Når pilarene er ferdigstøpt, blir terrenget reetablert over fundamentene slik at pilarene vil stå rett opp av bakken. Det samme skal vi gjøre med fundamentene for de to beina i tårnet. Fjellet mellom beina skal bli stående.
Sømboring
- På den andre siden av fjorden skal tårnet stå i en bratt skråning. Her blir fjellet mellom tårnbeina sprengt bort. Bak tårnet blir det en høy skjæring. Salvene i denne skjæringen vil bli boret med sømboring. Inn mot konturen vil det bli pigget for å få en jevnest mulig overflate uten utfall.
- Hvordan blir adkomsten til forankingskamrene?
- På nordvestsiden skal det sprenges en kort adkomsttunnel til kamrene, som blir liggende under dagens E 39. På den andre siden vil kamrene ligge på hver sin side av Teistedalstunnelen som inngår i ny E 39. Her skal man sprenge seg inn til kamrene fra tunnelen, sier Anders Vik.
Offisiell anleggstart for strekningen Handeland-Feda ble markert av samferdselsminister Torild Skogsholm 17. juni. Den 17,5 km lange vegen er kostnadsberegnet til bortimot 1,2 milliarder kroner og skal være ferdig i september 2006.
VKR-gruppen som utfører entreprenørarbeidet, består av Veidekke Entreprenør, Kruse Smith og Brødrene Reme. Når vegen blir ferdig, får Allfarveg ansvar for drift og vedlikehold av E 39 på hele strekningen Lyngdal-Flekkefjord i 25 år.
