FRAM 21: Skipper og høyskolelektor Per Åsmund Jørgensen (midten) er klar til å kaste loss sammen med høyskolelektor Marius Tannum (sittende bak) og student Arne Trandal.FOTO: KNUT STRØM (Bilde: KNUT STRØM)
HYDROGENLAGER: Brenselcelle og DC/DC-omformer med to beholdere med metallhydrid for lagring av hydrogen. Båten har to slike enheter i tillegg til en hydrogenbeholder på 50 liter.FOTO: KNUT STRØM (Bilde: KNUT STRØM)
TEAM: Et knippe av temaet som har utviklet Fram 21. Fra venstre bak: professor Øivind Johannesen, overing. Åge Skaug, høyskolelektor og skipper Per Åsmund Jørgensen og student Jørn Borgevad. Sittende i båten: høyskolelektor Marius Tannum og student Arne Trandal. (Bilde: KNUT STRØM)
SYSTEMET: Skisse som viser oppbyggingen av framdriftsystemet i snekka. To dreibare likestrømsmotorer gir framdrift.

Kjører båten på hydrogen

  • Kraft

Drammen: Den 21 fot lange snekka er bygget om av fire ingeniørstudenter sammen med forskergrupper ved høyskolene i Vestfold og Buskerud.

En del av teamet med professor Øivind Johannesen fra Høgskolen i Buskerud i spissen presenterte nylig båten for Teknisk Ukeblad på Drammenselva.





Første hydrogenbåt

– Det er fint å se at dette fungerer. Alle som har vært involvert i prosjektet har vært opptatt av å vise at dette fungerer. Vi tror det betyr mye å kunne demonstrere noe som virker, sier Johannesen. Han tror dette er den første hydrogenbåten i hele Skandinavia.

Framdriften skjer med to elektromotorer som drives via en batteripakke på 24 V. Batteriet blir ladet av to brenselceller lik dem som brukes i dagens brenselcellebiler.

Metallhydridlager

Lagring av hydrogen i Fram 21 skjer på to måter, en tank på 50 liter og med et trykk på 200 bar og i fire mindre tanker med metallhydrid.

– Lagring i metallhydridlager er meget sikkert og medfører at vi kan lagre rundt fire ganger mer hydrogen enn tilsvarende tank under et trykk på 200 bar, sier Johannesen.

Med et system av ventiler kan de kjøre separat eller kombinere gassen fra de forskjellige lagringssystemene og danne seg erfaring om hvordan de ulike lagringssystemene virker.

Lagringssystemet gir nok hydrogen til ni times drift med full effekt. For lettere å få ut hydrogen fra lagerflaskene med metallhydrid, bruker de varmen fra DC/DC-omformerne.





En skvett rent vann

En prøvetur med snekka er en ren nytelse, bare en svak summing fra de to elektromotorene. Toppfarten er rundt 4,2 knop. Eneste utslipp er en skvett rent vann som egner seg bedre som etterfylling av vann på batteriet enn som kjørevennlig ankerdram.

Selve styringen av båten skjer med en styrestikke som kontrollerer det dreibare systemet med de to motorene med hver sin propell. At båten savner ror, skaper litt problemer med manøvreringen uten motorpådrag, men de har løsningen allerede klar, et lite ror mellom de to propellene.

Flere sensorer holder oppsyn om det skulle oppstå lekkasjer av hydrogen. I tillegg er det et system for styring, kontroll og overvåking av de forskjellige systemene laget av studentene selv. En panel-PC gir enkel oversikt.





Mange detaljer er løst

– Det har vært mange prosjektmøter og mange detaljer er løst underveis, sier Johannesen. Ved Høgskolen i Buskerud er det arbeidet mest med brenselcellene, mens Høgskolen i Vestfold har tatt seg av selve båten og automasjonssystemene.

I alt regner han med at båten har kostet nærmere 400 000 kroner pluss arbeidslønn.

I tillegg kommer innsatsen fra studentene som han anslår har lagt ned minst ett årsverk.

– Brenselceller i båter vil bety et markant gjennombrudd når det gjelder å redusere utslipp av både klimagasser og forurensende gasser som NOx, svoveldioksid og partikler, sier Johannesen. Professoren har også arbeidet med den såkalte Vaktmesterbilen og har stor tro på de mulighetene som brenselcellene representerer. Denne bilen er basert på en brenselcelle på 1,2 kW.