Plug-in hybridbiler er fortsatt på teststadiet. Her er to ombygde Toyota Prius under testing hos Argonne National Laboratory på oppdrag fra det amerikanske energidepartementet. (Bilde: Argonne National Laboratory)
Haåkon Taule er partner i rådgivningsselskapet Econ Pöyry. (Bilde: Econ Pöyry)
Rolf Hagman er forsker ved Transportøkonomisk institutt. Han har bilteknologi og drivstoff som spesialområde. (Bilde: Svein Erik Dahl)

Kjør bil for 2 kroner mila

  • Motor

Plug-in hybridbilder

  • Forkortes gjerne med PHEV (Plug-in Hybrid-Electric Vehicle)
  • Er et hybrid-kjøretøy med batteri som både kan lades fra strømnettet og fra en forbrenningsmotor. I motsetning til dagens hybrider, for eksempel Toyota Prius, som kun kan lades med bensinmotoren.
  • Dermed blir kortere kjøreturer på noen mil kun med elektrisk drift, mens forbrenningsmotoren kan bistå på turen til hytta.
  • Alle de store bilkonsernene kjemper nå om å komme først på markedet med en plug-in-hybrid. De to største, Toyota og GM, oppgir begge 2010 som lanseringsår. Kinesiske BYD hevder å lansere en plug-in allerede i år

Econ Pöyry har vurdert markedsmulighetene for plug-in hybridbiler.

Ifølge rådgivningsselskapet vil de kommende miljøbilene, som er elbiler med en forbrenningshjelpemotor, gi store besparelser for brukerne.

Fem kroner mila

-Vi har gjort et enkelt regnestykke som viser at det er et stort potensial for å spare kostnader med plug-in-hybrider. Myndighetene har et stort fortrinn dersom de ønsker å få disse bilene på norske veier på grunn av de høye bil- og drivstoffavgiftene. Det store spørsmålet blir hvordan Finansdepartementet vil kompensere for de tapte inntektene, sier Håkon Taule i Econ Pöyry.

Ifølge rådgivningsselskapet vil en plug-in hybrid kunne kjøre 10 kilometer på 2 kWh strøm. Med dagens priser og avgiftsnivå gir det en kostnadsreduksjon på rundt 5 kroner per mil i forhold til dagens biler med forbrenningsmotorer.

De reduserte energikostnadene tilsvarer en besparelse på 2,50 kroner per kWh, som for eksempel er mer enn ti ganger mer enn det støttenivået som i dag er nødvendig for å realisere landbasert vindkraft.

Avgiftsutfordring

Bilteknologi- og drivstoffekspert Rolf Hagman ved Transportøkonomisk institutt (TØI) tror ikke en besparelse på fem kroner mila er realistisk på sikt.

– Det regnestykket er med dagens avgiftsnivå. Men hvis folk flest finner ut at det er mest fornuftig å kjøre plug-in, med eller uten statlig introduksjonshjelp, kan jeg vanskelig se for meg at staten bare gir slipp på disse inntektene, sier Hagman.

Han har ikke noe kjapt og enkelt svar på hvordan staten vil og kan sørge for sine provenyer med inntoget av ny miljøteknologi.

– Det er helt klart en utfordring, ettersom plug-in-hybridene vil gi de samme miljøfordelene i byer som elbiler. Og disse er det jo nærmest så du får betalt for å kjøpe og kjøre i dag.

Tror ikke på 2010

Hagman er enig i Econs vurdering av muligheten det er for å få plug-in-bilene fort inn på det norske markedet. Med den høye engangsavgiften kan bilbrukere styres dit myndighetene vil, sier han.

– Jeg tror på en lys framtid i alle markeder for plug-in-hybrider. Ikke minst takket være at batteriteknologien ser ut til å få et gjennombrudd. Batteriene blir stadig lettere, billigere og med større energitetthet. Men jeg tviler på at vi får disse bilene allerede i 2010. Her hviler jeg meg på analyser fra ekspertgruppen nedsatt av California air resources board. De konkluderer med at kommersiell produksjon av plug-in-hybrider neppe er realistisk før i 2015, sier TØI-forskeren.

Øker strømforbruket

Econ har også regnet på hvor mye strøm plug-in-bilene vil bruke. Strømforbruket ved full innfasing vil øke med 6,8 TWh, forutsatt at bilparken vokser med 20 prosent.

Hvis bilparken holder seg konstant vil strømforbruket basert på ellers samme forutsetninger vokse med litt i underkant av 6 TWh. Her er et forbruk på 46 TWh i den totale transportsektoren lagt til grunn.