Bakgrunn. Norge har nå i år 2030 et av verdens mest effektive og sikreste vegnett etter et typisk Norsk Skippertak på ca 30 milliarder kr i årlige veg investeringer i gjennomsnitt siden år 2010.
Vegutbyggingen i Norge var ved tusenårsskiftet på et lavmål sammenlignet med den vestlige verden, men krav om sikrere og bedre veger startet med det reneste folkeopprøret ved Stortingsvalget i 2005. Det var flere aksjonsgrupper som klarte å snu opinionen som var i mot veg utbygging.
Ved inngangen til tusenårsskiftet var veginvesteringers andel av bruttonasjonalproduktet halvert i forhold til 1990. Det var stort sett den ”rød - grønne” siden i norsk politikk samt statsansatte byråkrater som stod for ”sannhetene” om norsk samferdselspolitikk på den tiden. I 2005 hadde Norge det desidert dårligst vegnett i Vest-Europa der Norge f.eks. kun hadde ¼ del av de sikre 4-felts motorveger som Sverige og ca 1/10 del av USA fordelt pr innbygger.
|
Tekst |
USA |
Sverige |
Norge |
|
Km motorveg kl A |
104.000 |
1600 |
213 |
|
Innbyggertall/1000 |
250.000 |
8800 |
4600 |
|
Km motorveg pr 1000 innbyggere |
0,42 |
0,18 |
0,05 |
Hva skjedde med vegnettet og jernbanen siden 2005?
For å ta et tilbakeblikk på hva som er blitt gjort med vegene siden 2005 kan tabellen under forklare utviklingen i reisetid for de viktigste destinasjoner mellom våre største byer med kollektiv ekspressbusstransport: (Mellom steder i Norge der ca 90 % av befolkningen bor).
|
Veg strekning mellom våre viktigste byer |
Avstand i km 2005 |
Avstand i dag 2030 |
Tidsbruk i år 2005( 60 km/t) |
Tidsbruki år 2030(100 km/t) |
Spart reisetid i% |
|
Oslo – Bergen |
519 km(E16) |
390 km (Haukeli) |
8t + 40 min |
4t + 20 min |
50 % |
|
Oslo – Stavanger |
600 km(via Krs.) |
410 km(Haukeli) |
10 t + 5 min |
5 t |
50 % |
|
Bergen - Stavanger |
199 km |
210 km(Fergefritt) |
4 t + 45 min |
2 t + 20 min |
50 % |
|
Oslo - Kristiansand |
330 km |
300 km |
5 t + 15 min |
3 t |
43 % |
|
Oslo – Trondheim |
557 km |
500 km |
8 t + 15 min |
5 t |
40 % |
|
Oslo – Gøteborg |
320 km |
300 km |
4t + 15 min |
3 t |
37 % |
Etablering av et 4-felts motorvegnett på 2000 km ble en vitamininnsprøytning for Norsk næringsliv og transportkostnader ble redusert med 50 % gjennom redusert kjøretid og derav reduserte lønns – og driftskostnader. Yrkessjåfører fikk samtidig en mye sikrere arbeidsplass.
Det var først i år 2006 det ble gjennomslag for å satse fullt ut på veg utbygging i Norge etter et unikt politisk kompromiss mellom venstre- og høyre siden i norsk politikk. Det ble da bestemt at det skulle satses for fullt med godstransport på jernbanen og samtidig overføre kollektiv persontransport til utslippsfrie hydrogenbusser fra 2008.
Hydrogen avgjørende
Norge ble det første landet i verden som satset fullt ut på et høyfrekvent bussrutenett med hydrogen som energibærer som ryggraden i kollektivtransport for alle borgere i et land.
Hydrogenbussene som ga 0-utslipp i avgasser var dobbelt så dyre som dieselbussene i innkjøp. Norge valgte hydrogenbusser som erstatning for den dyrere togtransporten som hindret den lønnsomme og miljøvennlige godstransport med tog tilgang til skinnenettet.
Det ble kjøpt inn 1500 nye hydrogenbusser og bygget 100 hydrogenstasjoner på bussrutenes knutepunkter. Det høyfrekvente bussrutenettet var 4 ganger så stort som jernbanens 4.000 km og mer miljøvennlig, men ikke på lang nær så sikkert som persontog. Dette medførte krav om et 16.000 km vegnett med delt trafikk der 2000 km skulle være 4-felts motorvegnett.
Storsatsing på godstransport med tog viste seg i 2010 å bli suksess, men med den samtidige nedleggelse av persontogene medførte dette stor rasjonalisering i NSB.
Godstrafikken med jernbane vart mer og mer drevet av utenlandske trafikkutøvere og de trengte på langt nær så mange ansatte som i NSB persontog.
Det ble desto større behov for bussjåfører da det ble innført minimum ½-times ekspressbusser på dagtid, men med høyere frekvens i rushtidene. Fast billettpris til kr 0,50/km ble en kjempesuksess og busselskapene gikk med overskudd da folket valgte bussen fremfor egen bil.
Fra spor til buss
Omlegging av jernbanen i 2008 medførte mange streiker og stopp i jernbanetrafikken over flere uker da persontrafikken ble overført til buss. Godstransport med jernbanen var mer miljøvennlig og billigere enn lastebilene og dette var viktige argumenter for omleggingen.
Jernbanen var opprinnelig konstruert for godstransport med aksellast på 22 tonn og 30 t på Ofotbanen mot lastebilenes 10 tonn. Det ble investert i mange lengre kryssingsspor på jernbanenettet, men toghastigheten ble redusert til fordel for å bygge nye jernbanebruer og for å få flere godstog inn på det enkeltsporete jernbanenettet.
De nye og moderne internasjonale godsterminaler ved havet i ”ingenmannsland” med nye kaiområder og jernbanespor ble raskt en suksess ved Stavanger og Bergen. Terminalen ved Trondheim ble en viktig transitthavn for det svenske næringslivet.
Harbour Kirkenes ble størst da den bredsporede Nansen Track Ltd til Nikkel i Russland ble åpnet i 2013. Kirkenes ble valgt som en kompromisshavn i et samarbeidsprosjekt mellom Russland, England og USA.
Det ble bare dagens persontrafikk med tog som vi har i dag (år 2030) rundt Oslo som ble beholdt etter år 2015, men den ble underlagt Oslo Sporveier i 2016. Persontogene på Jærbanen og Bergen – Arna samt Trondheim – Steinkjer ble lagt ned i 2013 etter mange heftige diskusjoner og ekstraordinært Stortingsvedtak.
Næringslivet forlangte flere godstog tilgang til skinnegangen til de nye internasjonale havneterminalene som nå var bygget ferdig og åpnet på utsiden av Stavanger, Bergen, Trondheim (Hommelvik/Hell) og Kirkenes.
Det store Skippertak for vegsatsing kom ved at det norske folket i distriktene ønsket styrking av konkurranseutsatte næringer som mer og mer ble tvunget til å flagge ut av landet.
Utbygging av et 4-felts motorvegnett med tilknytning til det Europeiske motorvegnett ble ofte sammenlignet med satsingen på utbygging av jernbanenettet på fra ca 1880-1910 i Norge.
Folkeopprør
Men de høye transportkostnader som medførte utkonkurrering av norsk næringsliv samt ønsket om å redusere trafikkulykker, var det viktige argumentet for et 4-felts motorvegnett. Det som var spesielt ved folkeopprøret i 2005 var at den moderate økningen på 2,2 % av bilavgiftene var dråpen som fikk det til å renne over for det norske folket.
Politikerne krevde bilavgifter av folket på ca 45 milliarder kr årlig, men de benyttet bare 15 milliarder til veger. I 2005 var bompengeavgifter like store som statens investeringer. Staten beholdt 30 milliarder kr i overskudd fra bilavgiftene og benyttet heller pengene til bygging av motorveger i Afrika.
Yrkessjåførene med 100.000 medlemmer hadde vegen som arbeidsplass i 2005 og de hevdet hardnakket at Regjeringen hadde totalansvar for den dårlige vegstandard som medførte de mange tragiske møteulykkene. De mente at mange møteulykker kunne vært unngått med moderne veger og delt trafikk.
Det at Regjeringen tok ca 30 milliarder fra bilavgifter til andre formål enn å sikre vegene, mente yrkessjåførene var både umoralsk og straffbart og ville gitt fengselstraff for slik prioritering av overskuddsmidler på andre arbeidsplasser.
I løpet av Bondevik regjeringens tid på ca 10 år, ble det drept og hardt såret omlag 15.000 mennesker på vårt vegnett. Regjeringen forsvarte seg med at det ikke fantes sammenheng mellom inntekter fra bilavgifter og utgifter til veg og fraskrev seg enhver skyld i denne uhyrlige påstanden.
Feilslått 0-visjon
Privatbilistene krevde også sikre veier med delt trafikk og reagerte på Regjeringen 0-visjon i NTP 2006-2015 og samtidig forventet trafikkulykker tilsvarende en togulykke hver 25 dag.
Regjeringen lovpåla alle privatbiler Alkolås og GPS for kontinuerlig fartsmåling fra 2008. I 2006 startet det private Norsk næringslivet en storstilt utflagging av arbeidsplasser. De klarte ikke lenger å levere varer til konkurransedyktige priser til de utenlandske markedene pga mange ganger dyrere transport enn konkurrentene.
I 2005 gikk 95 % av godset med båt og lastebil. Lastebilene brukte ca 5 ganger lenger tid, 3 ganger mer drivstoff og hadde ca 10 ganger større dekkslitasje enn konkurrentene i Europa pga det dårlige vegnett her i landet.
Fra 2006 ble det sterk reduksjon i oljeinvesteringer som hadde ligget på 80 milliarder kr årlig. Disse ble redusert til ca 60 milliarder i år 2006 og fra år 2010 ble de ytterlige redusert til ca 40 milliarder kr.
Reduksjonen i oljenæringen ble også benyttet som argument for et skippertak i veg investering sammen med nye økonomiske lønnsomhetsvurderinger som tilsa større avkastning på investering i veg enn i olje.
Distriktspolitikk
Andre argumenter for vegutbygging var at dette ga sysselsetning og penger til distriktene som satset sterkt på turistnæringen. Det ble gitt subsidier ved salg av melkekvoter for å bygge om fjøsene til billige Bondehoteller og melkeproduksjonen ble raskt erstattet med utenlandske turister.
Turistnæringen tjente mer på turister enn på fiskerinæringen i Lofoten i 2005 og var et viktig argument som gikk igjen i flere TV - debatter på den tiden for et bedre vegnett. Det var Fremskrittspartiet og Senterpartiet som var de politiske pådriverne for denne storstilte omleggingen av samferdselspolitikken i Norge med støtte fra fraksjoner i Arbeiderpartiet og Høyre.
Motstanden mot vegplanene som ble lansert i 2005, kom fra deler av Høyre og Krf samt hele SV og Venstre samt deler av AP. SV og ca ½ Ap ville benytte mest mulig av statens penger i omsorgsektoren og i statlige arbeidsplasser her i landet. Høyre ville investere oljepengene i utlandet og Krf satset valgprogrammet sitt på u-hjelp.
Berges fra undergang
Etter stortingsvalget i 2009 snudde samtlige partier med unntak av SV. De fleste sa nå at en storstilt vegutbygging som eneste mulighet som kunne berge nasjonen Norge fra en fremtidig undergang.
Det var sterke interesser fra venstresiden i Norsk politikk for at all statlig utbygging av veg og jernbane skulle gjøres i statlig regi, men store private konsulent – og entreprenør firmaer forlangte tilgang til dette markedet ved konkurranseutsetting helt tilbake til 1990-tallet. De statlige etater som Statens vegvesen og Jernbaneverket konstruerte ved tusenårsskiftet flere interne avdelinger i egne organisasjoner som skulle konkurrere mot eksterne firmaer.
Jernbaneverket laget to store interne aktører som skulle konkurrere mot hverandre i håp om å slippe ekstern konkurranse, men denne løsningen ble ikke akseptert i markedet og endret gjennom nedbemanning på 1000 mann i tidsrommet 2005 til 2009.
Statens vegvesen dannet Mesta AS for sitt produksjonsapparat underlagt Samferdselsministeren, men denne løsningen ble også kortvarig og Regjeringen solgte Mesta AS til SveaRoad AB i 2009.
Regjeringen opprettet egne statlige veg prosjekter organisert som aksjeselskap i 2007. De var direkte underlagt Samferdselsdepartementet for å bygge 2000 km nytt 4 felts motorvegnett:
- Vestvegen AS. Drammen – Notodden – Odda - Bergen
- Nordvegen AS. Eidsvoll – Steinkjær
- Kystvegen AS. Bergen – Stavanger
- Østvegen AS. Koppstad – Moss – Askim – Ørje/Svenskegrensen.
Det ble først skikkelig fart på den store vegutbyggingen etter at de selvstyrte prosjekter ble innført for fullt i 2010 og frem til 2029 ble det bygget 2000 km motorvegnett tilsvarende det som svenskene hadde bygget 10 år tidligere i 2020.
Vegmonopol brytes
De øvrige 14.000 km riksvegnett som ble rustet opp sikkerhetsmessig med delt trafikk for kollektivtrafikk ble styrt av Statens vegvesen. Statens vegvesens egne ressurser forsøkte lengst mulig å hindre den raske utbyggingen av vegnettet da de ønsket mest mulig styring selv, men i 2007 ble dette monopolet brutt.
Statens vegvesen fikk som erstatning overført all konsesjonsbehandling av bussrutenettet og overført alle fylkesveger og en del kommunale veger for drifting og vedlikehold. Denne omleggingen ble samtidig dødsstøtet for fylkeskommunene som ble nedlagt ved årsskiftet 2010 etter Stortingsvalget i 2009.
Hydrogenbusser
Norge ble tilkoblet det Europeiske motorvegnettet ved Svinesund i 09. Alle riksveger som fikk høyfrekvent kollektivtransport med hydrogenbusser på 16.000 km var 4 ganger større enn jernbanens nett og dekket hele landet fra Lindesnes i sør til Kirkenes i nord og fra Florø i vest til Sverige i øst.
Det ble bygget 100 hydrogenstasjoner for påfylling av drivstoff langs hele det nye 16.000 km bussrutenett og Norge ble verdens ledende kompetansemessig innen CO 2 håndtering. De gamle brønnene i Nordsjøen ble avfallsplass for CO 2 og mange store bedrifter stod for produksjon av hydrogen.
Hydro på Herøya ble fort den største med utslippfri produksjon der CO 2-avfallet ble transportert til Nordsjøen. Denne industriplassen hadde tidligere utslipp av CO 2 tilsvarende ca 1, 4 millioner personbiler.
Avgjørende 2005-valg
Alle vet i dag i år 2030 at det store oljefondet kan tømmes på 3 år om alle skulle jobbet i offentlig sektor eller hevet trygd. Det store grepet som ble tatt i årene 2006-2010 der det private næringsliv ble satt i fokus og kunne skaffe levebrød til de mange ansatte, er nasjonens levebrød i dag.
Det var politikerne som ble valgt inn på Stortinget i 2005 og 2009 som endelig forsto sammenhengen mellom et effektivt transportnett og et konkurransedyktig næringsliv.
Dette 25 års tilbakeblikk til 2005 for utbygging av 2000 km 4-felts motorvegnett i tillegg til modernisering av 14.000 km riksveger er nok Norges viktigste Skippertak noensinne.
Utbygging av jernbanenettet på ca 4000 km for ca 120 år siden var nok også viktig, men hva skulle vi Nordmenn levd av de neste 20 årene frem mot 2050 om vi ikke hadde hatt dette moderne vegnettet for industrien, turistnæringen og fiskeriene nå som oljeeventyret blir slutt?
