%200911041341.jpg)
%200911041341.jpg)
ÅLESUND: Markedet kommer tilbake. Det er muligheter der for dem som kan tilpasse seg.
Det var blant konklusjonene i innlegget til sjeføkonom Nicolai Hansteen i Lorentzen & Stemoco under Verftskonferansen i Ålesund.
Stemmer
Han tegnet et grovt bilde av ordresituasjonen og utsiktene for de ulike skipssegmentene på verdensbasis.
Han etterlot seg en stemning av frykt og håp. Størst grunn til håp er det for verft med spesialskip og som kan drive utviklingen av nye skipstyper framover. Det overrasker ikke salgsdirektør Arve Holstad i Kleven Maritime.
– Dette stemmer godt med vårt bilde av situasjonen også, sier han.
Eksistensgrunnlag
Administrerende direktør Karl-Johan bakken i Farstad Shipping bekreftet Hansteens uttalelser.
– Vi eksistere ikke for å kontrahere. Det gjør vi når vi har grunnlag for det, sier Bakken.
Ettersom olje- og gassutvinning blir mer krevende på grunn av havdyp eller kompliserte brønner og subseakonstruksjoner, blir det satt nye krav til skip og tjenester.
Pusher teknologien
Det er da Farstad ser muligheter og vurderer kontrahering. Men det blir ikke hyllevare. Rederiet vil være helt i toppen og pushe teknologiutviklingen med nye skip.
– Skal vi bygge nye spesialskip, ser vi på hvor vi kan få bygget dem, og vurderer en kombinasjon av pris, miljø og leveringssikkerhet, sier Bakken.
Olje og kronekurs
Han kan ikke tidfeste når Farstad vil bestill sitt neste skip. Tilgjengelige offshorefartøy har økt med 64 og ratene er gått rett i dass i løpet av ca. to år.
Oljepris, kronekurs og balansen i markedet er avgjørende faktorer. Bakken ser derfor ikke for seg at Farstad kommer til å bestille nye skip med det første.
– Oljeprisen avgjør. Når den øker nok og balansen i markedet utvikler seg i riktig retning, vil kontraheringene begynne igjen, sier Bakken.
Kina drar
Nicolay Hansteen understreker også oljeprisens betydning, men ser uansett et moderniseringsbehov i flere skipsmarkeder.
Innen de fleste segmenter, fra container til bulk og tankskip, skjer det lite kontraheringer framover, men det er heller ikke her norske verft og utstyrsleverandører har sitt største marked.
– Vi venter et lavt marked for disse segmentene neste år også, men det avhenger av finansmarkedet, sier Hansteen, som vi ser til at det er Kina som er i ferd med å dra verden ut av finanskrisen.
Gamle byttes ut
Kina øker bilproduksjonen og eksporten, importerer mer jernmalm på bulkskip og etterspør mer olje og kull. Denne oppgangen betyr mer etterspørsel og transportbehov.
Så er spørsmålet om det blir balanse mellom skip på vei til skraping, nye skip på vei fra verft til markedet og transportetterspørselen. Hansteen tror det blir behov for flere handysize-skip og feederskip, det er den delen av flåten som begynner å bli gammel og moden for utskifting.
Problemet er at Kina og Korea og Kina har økt sin skipsbyggingskapasitet. Kina har som mål å bli størst innen 10 år. Skal norske verft overleve må de fortsette å konkurrere på spesialskip, og være innovative.
Oljeetterspørsel
Hansteen tror den økte etterspørselen etter olje samtidig som gamle felt dreneres, stiller nye krav til utstyr for leting, boring og produksjon. Det kan betyr etterspørsel etter nye skip og ny teknologi.
– Boring, flytende produksjon og subsea vil være vekstnæringer. Vi vil – på litt sikt – få større etterspørsel på offshore. Det er mange skip til levering i tida framover, men etterspørselen etter tjenester vil overgå tilbudet. Det betyr høyere priser og dermed etterspørsel, sier Hansteen.
Han tror også andre spesialskipsmarkeder kan være aktuelle for norske verft, blant annet skip for.
Mulighetenes marked
Forskning i arktiske farvann, kystvaktskip, beredskapsskip og fartøy til utbygging av vinkraftanlegg till havs.
– Det er tøft for verftene framover, men de må se på muligheter, sier Hansteen, og tror spesielt miljørelatert teknologi kan bli viktig.
