PÅ HJUL: Skroget til Sollifjell på vei fra fabrkken i Faaborg til Bøjden Færgehavn i november i fjor. (Bilde: Sven Gade)
TEST: Sollifjell ble testet av Båtservice Mandal og LMG Marin før overlevering til Veolia Transport. (Bilde: Veolia)
SMAL: Liten maur flytter Solifjell fra fabrikken i Danmark i november i fjor. (Bilde: Sven Gade)
STOR: Den 35 meter lange Sollifjell er større enn lystbåtene Tuco i Danmark pleier å lage. (Bilde: Sven Gade)
SKÅRET UT: Havarikommisjonen har tatt materialprøver fra "veggen" - eller tverrbjelken mellom skrogene. To uavhengige laboratorier skal undersøke stykkene. (Bilde: Odd Eirik Hegge)

Sender inn materialprøver

  • Industri

Bakgrunn:

Mars 2009: Veolia Transport vant anbud om å trafikkere tre ruter med hurtigbåter for Troms fylkeskommune. Båtene skal settes i trafikk ca. ett år etter kontrakt.

April 2009: Båtservice Mandal vant anbudskonkurranse om å levere tre hurtigbåter for 250 personer, bygget i karbonfiber. Tuco i Danmark støper skrog og alt som bygges i karbonfibersandwich. Utrustes i Mandal.

23. mars 2010: MS Sollifjell overleveres Veolia Transport.

24. mars: Utenfor Møre-kysten hører mannskapet et smell og deler av tunnelen går i oppløsning. Sjøfartsdirektoratet inndrar sertifikater.

Mars/april: Statens havarikommisjon for transport overtar granskingen av hendelsen.

Hurtigbåtene skal operere følgende ruter:

  • Rute 2 Tromsø – Finnsnes – Harstad
  • Rute 6 Harstad – Bjarkøystedene – Skrolsvik – Flakstadvåg
  • Rute 7 Harstad – Engenes – Salangsverket – Brøstabotn

Statens havarikommisjon for transport undersøkte i forrige uke karbonfiberfartøyet i Ålesund. To prøver er skåret ut fra tverrbjelken mellom de to skrogene.

Karbonfibereksperten Ulf Kristiansen i Diab AS uttalte til Teknisk Ukeblad forrige uke at tverrbjelken kan være uheldig utformet.

Dersom fartøyet stuper hardt inn i bølger, såkalte "nosedives", kan tverrbjelken utsettes for store belastninger. Dersom det ikke er tatt høyde for det under konstruksjonen og forsterket dekket, kan karbonfiberen gå i oppløsning.

Utløsende faktor?

Eksperter Teknisk Ukeblad har snakket med, kan det likevel ikke utelukkes at det er gjort feil under støpingen slik at skaden som oppsto på Sollifjell også kunne kommet uten ekstreme belastninger.

SHT kan heller ikke utelukke at det er en kombinasjon av flere faktorer.

– Det er ofte flere sammenfallende årsaker, men med en utløsende faktor, sier John Wilsgaard fra SHT til Teknisk Ukeblad.

Ingen syndebukker

I tillegg til å sende materialprøvene til to laboratorier, pågår gjennomgang av konstruksjonsberegninger, prosessen med godkjenning fra Sjøfartsdirektoratet og bygging og oppfølging.

– Målet er å bedre sjøsikkerheten, ikke å finne syndebukker, påpeker Wilsgaard. Han opplyser at et redningsfartøy har plukket opp båtdeler som antakelig stammer fra Sollifjell. De vil også bli analysert.

Elektroniske spor

Ifølge informasjon fra AIS, det internasjonale elektroniske identifikasjons- og sporingssystemet for skip, skal Sollifjell ha holdt 32-33 knop forbi Stadt på vei nordover mot Harstad. Værrapportene tilsa at det skulle være en signifikant bølgehøyde på 2,5-2,8 meter på passeringstidspunktet.

– Dersom det stemmer, har fartøyet holdt altfor høy fart i forhold til det den er konstruert for, sier Geir Rise i LMG Marin, som har vært med og designet båten.

Han påpeker at båten ifølge sertifikatene skal gå ned til 20 knop under slike forhold.

Skal tåle krav

– Det er gjort en rekke kompromisser under konstruksjon av båten. Den kan gjøres svært sterk så den kan tåle det ekstreme, men da går det ut over andre paramatere. Følges restriksjonene i sertifikatet, skal det ikke skje noe galt med båten. Båpten er designet etter klassekravene, selv om den ikke er klassifisert. Sjøfartsdirektoratet har fått all dokumentasjon og styrkeberegninger underveis og har sagt seg fornøyd, sier Rise.

En svensk ekspert på fartøy og konstruksjoner i karbonfiber, vil ikke uttale seg om hva årsaken kan være, men sier: "Man låter inte en ortoped gjøre en hjerneoperasjon."