TRAGISK: På vei inn til Ålesund begynte brannen. Alt elektrisk utstyr ble raskt slått ut. CO2-slukkingsanlegg ble ikke utsløst, antakelig fordi det befant seg to personer i maskinrommet som dermed ville blitt kvalt. (Bilde: Olav Helge Matvik / Kystverket)
LEKKASJENE: Drivstoffpumpen (5) ble byttet 12 dager før brannen. Den var løs og kan ha medført spenninger som ga tretthetsbrudd i drivstofrørert (4).1) Drivstoffpumpe nr. 52) Rør for retur fra pumpe3) Rør for tilførsel til pumpe4) Brudd på rør for retur5) Innfestingsbolter for drivstoffpumpe (Bilde: Politiet)
BRANNSTED: Ringen rundt indikatorkranen mellom sylinder 4 og 5 på styrbord hovedmotor på Nordlys. Drivstoffpumpen til høyre. Drivstoffrøret som sprakk etter spenninger, ifølge SHT, befamt seg kun 30 cm. fra indikatorkranen, der temperaturen var langt over 220 grader, som er SOLAS-grensen for uisolerte deler i maskinrom. (Bilde: SHT)
UISOLERT: Indikatrorkranen mellom sylinder 4 og 5 om bord i Richard With, som har samme motorer som Nordlys. Termografibildet viser at tempraturen er over 250 grader og den er uisolert, i strid med SOLAS-kravene. (Bilde: Sintef NBL)

Nordlysbrannen: Løse bolter og sprekk i dieselrør

  • Industri

Brannen på MS Nordlys:

Torsdag 15. september klokken 09.17 brøt det ut brann i hurtigruteskipet MS Nordlys like før anløp Ålesund, på vei nordover. Det var 207 gjester og en besetning på 55 om bord. To ansatte omkom og to ble alvorlig skadet i ulykken. Skipet ble tauet til kai, evakuert og brannen slokket. Statens havarikommisjon for transport (SHT) undersøker ulykken. Skipet skulle onsdag slepes til tørrdokk hos Fiskerstrand verft for foreløpig reparasjon.

MS Nordlys

  • Verft: Volkswerft, Stralsund, Tyskland
  • Byggeår: 1994
  • Jomfrutur: 4. april 1994
  • Lengde: 121,8 m
  • Bredde: 19,2 m
  • Dypgående: 4,7 m
  • Toppfart: 20 knop
  • Hovedmaskin: 2 stk. MaK 6M552C dieselmotorer
  • Ytelse: 12 228 bhk totalt
  • Tonnasje: 11 204 (bruttotonn)
  • Lasteevne: 850 dødvekttonn
  • Passasjerer: 691 (482 køyeplasser)

Det er den foreløpige konklusjonen til Statens havarikommisjon for transport (SHT) har kommet fram til.

SHT kommer med tre varsler om sikkerhetskritiske forhold, som rederiene nå må sjekke grundig på andre skip.

Manglet isolasjon

Drivstofflekkasjen i et sprukket rør, traff en såkalt indikatorkran, som brukes for å måle trykk i sylinderen. SHT målte temperaturen på søsterskipet Richard With til 270 grader ved indikatorkranen.

Den befinner seg bare 30 cm. fra det brukne røret. I henhold til IMO-regler om sikkerhet ti sjøs, SOLAS, skulle det varme området vært isolert.

Tretthet

SHT antar at røret sprakk etter å ha blitt utsatt for sykliske spenninger over tid. Røret var festet til drivstoffpumpen ved sylinder fem. Pumpen ble skiftet 12 dager før brannen. Motorfabrikanten har spesifisert at boltene skal trekkes til med et spesielt moment, men i loggen til Nordlsy står det ikke noe om hvilket moment boltene ble strammet med.

SHT har avdekket sprekk i enda et lavtrykks drivstoffrør, returrør, og i et rør til smøreolje for drivstoffpumpe til sylinder 5.

Teknisk Ukeblad skrev rett etter brannen at en slik drivstofflekkasje og manglende isolasjon av varme flater var den mest sannsynlige brannårsak. Det er nå bekreftet av SHT.

Fikk ikke kjøling

Det som gjorde situasjonen enda verre, var at nødaggregatet skar seg etter ca. 20 minutter. Det skyldtes at luftinntaket til motorrommet var stengt og ikke lot seg åpne.

Svakhet ved luftspjeldet og åpningsmekanikk men har blitt påpekt av SHT også tidligere, og Nordlys og andre hurtigruteskip med samme konstruksjon hadde gjort tiltak for å rette på svakheten. Imidlertid ventet Nordlys på nye deler til reparasjon av åpningsmekanismen.

SHTs anbefalinger etter ulykken er:





Varsel om sikkerhetskritiske forhold nr. 5/2011 SHT

Etter brannen på Nordlys ble det funnet en drivstoffpumpe med løse innfestingsbolter og brudd på drivstoffrør og smøreoljerør til den samme pumpen. De løse boltene har etter alt å dømme forårsaket sykliske spenninger og tretthetsbrudd i de ovennevnte rørene, som videre har ført til drivstofflekkasje.

Varsel om sikkerhetskritiske forhold nr. 6/2011 SHT

Det er funnet flere utilstrekkelig isolerte flater på hovedmotorene om bord på Nordlys. Dette er flater som under operasjon vil kunne nå temperaturer over 220 °C, og således skulle vært isolert. Havarikommisjonen ser det som svært sannsynlig at den ovennevnte drivstofflekkasjen har nådd slike varme flater og dermed utløst brannen.

Varsel om sikkerhetskritiske forhold nr. 7/2011 SHT

Under brannen i maskinrommet ble systemene for hovedstrøm raskt satt ut av spill. Nødgeneratoren, som da skal sørge for strøm til skipets nødsystemer, sviktet etter kort tid. Ved undersøkelsene om bord ble spjeldene som skal sikre at nødgeneratoren har tilgang til frisk luft til kjøling og forbrenning funnet i lukket posisjon. Dette har trolig forårsaket at motoren raskt har blitt så varm at den har skåret seg og stoppet.

Les rapprten her.

Fryktet lekkasje

Dette skrev TU 20. september:

Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen IMO har vedtatt sikkerhetskrav som innebærer at ingen overflater i motorrom skal ha en temperatur på over 220 grader, nettopp for å hindre brann i tilfelle oljelekkasjer.

De såkalte SOLAS-kravene ble vedtatt i 1993 og gjaldt nybygg etter 1998. Fra 2003 gjaldt kravene alle skip. Det Norske Veritas, som har klasset Nordlys, har hatt samme type krav som SOLAS allerede fra 1970-tallet.

Det er de norske myndighetende, det vil si Sjøfartsdirektoratet, som skal føre tilsyn. I praksis overlates det til klasseselskapet. DNV mener det etter all sannsynlighet er gjort nødvendige tiltak på Nordlys, men vil ikke gå ut med detaljer til andre enn SHT, som gransker ulykken.

Oljerør sprekker

Seniorforsker Ingebrigt Valberg på Marintek i Trondheim sa i september dette til TU:

– SOLAS-kravene skal hindre at det skal skje igjen. Men det finnes punkter og steder, i manifolder og overganger, der temperaturen kan komme over 220 grader og dermed antenne olje, sier Valberg.

– I de fleste tilfeller skjer det etter sprekk eller brekkasje i drivstoffrør, sier Valberg.

SOLAS-kravene omfatter også skjerming av lavtrykks oljerør og doble rør med lekkasjedeteksjon på høytrykkssystemer.

Les også: Nordlys-brann kan skyldes oljelekkasje