LANG: Triality må kompensere for tapt lastplass på grunn av V-skrog med lengde og bredde. Typisk VLCC vil være 370 meter langt og 70 meter bredt, mot 350/60 for konvensjonelt skip. (Bilde: DNV)

Miljøtankskip vekker begeistring

  • Industri

Miljøvennlig

Triality-utslipp sammenlignet med et vanlig VLCC-skip:

  • 34 % mindre Co2
  • 82 % mindre NOx
  • 94 % mindre SOx
  • 94 % mindre partikler
  • Eliminerer VOC-utslipp (volatile organic compunds fra oljelasten)
  • Eliminerer ballastvann
  • Bruker 25 prosent mindre energi

Besparelse pr. år med Triality vs. konvensjonell VLCC:

  • CO2: 25.900 tonn
  • NOx: 1.785 tonn
  • SOx: 1.500 tonn
  • Partikler: 180 tonn




Totale besparelser pr. år dersom alle verdens 504 VLCC-ere ble byttet ut med Triality:

  • CO2: 13 millioner tonn
  • NOx: 900.000 tonn
  • SOx: 750.000 tonn
  • Partikler: 90.000 tonn


Triality:

Miljøvennlig supertanker, VLCC:

  • Mindre drivstofforbruk
  • LNG-motorer
  • V-skrog
  • Ikke behov for ballastvanntanker
  • Gjenvinner VOC – flyktige organiske forbindelser

Tekniske data (lengre og bredere for å kompensere for noen spesilatilpassinger):

  • Lengde: 360 meter
  • Bredde: 70 meter
  • Dypgang: 21, 6 meter lastet/7 meter i transitt
  • Hastighet: 15 knop
  • Dødvekttonn: 300.000 dvt
  • Hovedmotor: 2 x Man to-taktsmotor for LNG

To koreanske verft, et titall internasjonale rederier skipsmeglere er svært positive og entusiastiske over Triality-konseptet til Det Norske Veritas.

I forrige uke ble det miljøvennlig tankskipet presentert for verdenspressen og maritime miljøer og norske myndigheter. Sjelden har DNV fått så mange positive tilbakemeldinger.

Les også: Kvantesprang for oljetankere

Gjennomtenkt

En av dem som lot seg begeistre er administrerende direktør Yngvil Åsheim i BW Fleet Management. Hun har ansvar for BW Groups nær 100 skip, deriblant flere VLCC-ere.

– Dette er et paradigmeskifte. Det er kjempespennende. Vi har stor tro på at LNG er framtidas drivstoff for skip. Det er flott at DNV gjør dypdykk og utvikler konseptet, sier Åsheim til Teknisk Ukeblad.

Styreleder Yngvil Åsheim i Marut-prosjektet Maritim 21 - Marut-prosjekt for  ¿En helhetlig maritim Innovasjon og Miljøsatsing¿. Maritim 21 skal frem til juni 2010 utvikle planer for større programsatsing
- PARADIGMESKIFTE: Vi har stor tro på at LNG er framtidas drivstoff for skip, sier Yngvil Åsheim, administrerende direktør i BW Fleet Management. Tore Stensvold

Tas i bruk

Teknisk direktør Hans R. Tveitaskog i Knutsen OAS Shipping mener DNV har gjort en god jobb og viser vei framover i utviklingen.

– Vi vil se en utvikling i den retning DNV viser med Triality, selv om ikke alle ideer kommer til å bli prøvet ut med en gang. Men vi vil sikkert se bruk av LNG i større skip snart, sier Tvetiataskog til Teknisk Ukeblad.





Høna og egget

STORE TANKER: LNG-tankene tar mer plass enn bunkerstanker og plasseres på dekk. To som tar 6750 m3 hver rekker  til 25.000 nm, det vil si en tur-retur havn i Midtø-Østen med LNG- og oljeterminal og kunder i USA, Europa elelr Asia.
STORE TANKER: LNG-tankene tar mer plass enn bunkerstanker og plasseres på dekk. To som tar 6750 m3 hver rekker til 25.000 nm, det vil si en tur-retur havn i Midt-Østen med LNG- og oljeterminal og kunder i USA, Europa eller Asia. DNV
Foreløpig har bruk av LNG til framdrift av skip kun vært for mindre skip med kort vei til LNG-anlegg for påfylling. Den nedkjølte gassen trenger noe større plass enn bunkersolje for samme energimengde.

Tveitaskog ser at utbygging av LNG-anlegg for bunkring og bestilling av LNG-skip vil følge hverandre. –Akkurat nå er det litt høna-og egget-situasjon, sier han. Både BW og Knutsen ser imidlertid at LNG begynner å bli et alternativ også for skip med lengre seilaser.





Bygges ut parallelt

I DNVs konsept er skipet utstyrt med to LNG-tanker som rommer til sammen 16.500 m3 nedkjølt gass. Det holder til en tur fra Midt-østen til aktuelle markeder og tilbake igjen. Dermed behøver ikke skipet bunkre underveis, kun i hjemhavnen. Men mange skip har ikke like forutsigbare ruter.

Åsheim er imidlertid overbevist om at LNG er framtidas drivstoff på grunn av strengere og strengere utslippskrav. Dermed vil det også bygges flere LNG-anlegg og flere og flere skip med LNG-motorer.





Må nok vente

– Triality-konseptet kommer på et veldig riktig tidspunkt. Det bygger på kjent teknolog så det kan gjennomføres nå, sier hun. BW kommer imidlertid ikke til å bestille noen nye skip med det første.

–Markedet trenger ikke ny VLC-tonnasje nå, sier Åsheim.

Tveitaskog i Knutsen OAS Shipping tør heller ikke spå når første Triality-skip vil bestilles.

VERFTSSTØTTE: Kommunikasjonsdirektør Aage Enghaug i DNV er glad verft og rederier ser Triality som et gjennomførbart skipskonsept. Verftene vil gjerne være med og tegne og designe skip etter Triality-modell.
VERFTSSTØTTE: Kommunikasjonsdirektør Aage Enghaug i DNV er glad verft og rederier ser Triality som et gjennomførbart skipskonsept. Tore Stensvold

V-skrog og dokk

De to koreanske verftsgruppene Hyundai Heavy Industries og Samsung Heavy Industries sa under DNVs presentasjon på Høvik at skipene lar seg bygge, men at V-skrog og bredden kan by på utfordringer. Begge representantene så imidlertid ikke Triality som et umulig prosjekt.

Kommunikasjonsdirektør Aage Enghaug i DNV hevder at flere rav deltakerne mente DNV var beskjedne.

– Flere mente at Triality innebærer et "giant leap" og at teknologien er anvendelig for flere skipsstørrelser og typer. Nå er det opp til verft og skipsdesignere ¨føre dette videre, sier Enghaug.

m hindrer andre i å følge opp, sier Madsen.





Reduksjoner

Her er utslippsreduksjoner med Triality sammenlignet med konvensjonell supertanker:

Triality – reduserte utslipp:





Besparelse pr. år med Triality

Besparelser pr. år hvis alle verdens 504 VLCC-ere ble byttet ut

CO2:

25.900 tonn

13 millioner tonn

NOx:

1.785 tonn

900 000 tonn

SOx:

1.500 tonn

750 000 tonn

Partikler:

180 tonn

90 000 tonn