DYKKET: Tunnelen mellom skrogene er gått i oppløsning og deler er falt av. Reparasjon og ombygging for å forsterke båtene vil ta ca. en uke. Det tverrgående dekket burde vært utformet sslik at det ikke slås i stykker av bølger, hevder karbonekspert. (Bilde: Odd Eirik Hegge)
KANALER: De små, svarte hakkene er kanaler som resinen (vinylester) er suget inn gjennom og fylt alle tomrom i karbonmattene og karbonfibrene. Fibrene er som hårstår med små mothaker. Alt må fylles for at konstruksjonen skal få den styrke og egenskaper som er beregnet. (Bilde: Tore Stensvold)
PLATE: Det som ser ut som en plate mellom skrogene er ikke konstruert for å tåle nesedykk i store bølger i full fart. Da må farten reduseres. Båtservice mener det tar en uke å reparae skaden og forsterke konstruksjonen. (Bilde: Veolia)
DUK: Karbontråder veves sammen i ulike mønstre for å oppnå ulike egenskaper. Ulf kristiansen i Diab AS med en duk av T 700 fiber, vevet av Devold. (Bilde: Tore Stensvold)

Hevder karbonbåt har konstruksjonssvakhet

  • Industri

Karbonfibersandwich

Slik støpes skrogene:

T 700 karbonfiberduk (i antall og mønster ut fra spesifikasjoner for ønsket egenskap) fra Devold legges i form. Sandwichmaterialet legges oppå og nye lag fiberduk. Kanaler for resin (vinylester) er lagt inn i sandwichmaterialet. Plastduk tettes om formen og all luft suges ut (vakuum, vanligvis 0,9 bar). Det åpnes for resin som dermed suges ut igjennom kanaler og slanger og fyller alle tomrom.

Bakgrunn:

Mars 2009: Veolia Transport vant anbud om å trafikkere tre ruter med hurtigbåter for Troms fylkeskommune. Båtene skal settes i trafikk ca. ett år etter kontrakt.

April 2009: Båtservice Mandal vant anbudskonkurranse om å levere tre hurtigbåter for 250 personer, bygget i karbonfiber. Tuco i Danmark støper skrog og alt som bygges i karbonfibersandwich. Utrustes i Mandal.

23. mars 2010: MS Sollifjell overleveres Veolia Transport.

24. mars: Utenfor Møre-kysten hører mannskapet et smell og deler av tunnelen går i oppløsning. Sjøfartsdirektoratet inndrar sertifikater.

Mars/april: Statens havarikommisjon for transport overtar granskingen av hendelsen.

Hurtigbåtene skal operere følgende ruter:

  • Rute 2 Tromsø – Finnsnes – Harstad
  • Rute 6 Harstad – Bjarkøystedene – Skrolsvik – Flakstadvåg
  • Rute 7 Harstad – Engenes – Salangsverket – Brøstabotn

En av landets fremste eksperter på karbonfiberproduksjon er temmelig sikker på årsaken til skadene på den 35 meter lange katamaranen MS Sollifjell.

– Fartøyet er utsatt for sterkere påkjenninger enn det den var konstruert for. Jeg ser en uheldig konstruksjon med en plate i front på overbygget. Når den utsettes for kraftige belastninger i høy sjø, kan du få slike skader som vi ser her, sier Ulf Kristiansen i Diab AS til Teknisk Ukeblad.

Lett ombygging

Han mener overbygget burde vært designet eller konstruert litt annerledes. Mellom skrogene og under tunnelen er det noe som ser ut som en tverrgående bjelke.

– Selv om designen er litt uheldig, er det fullt mulig å bygge båten så sterk at den likevel skal tåle såkalte «nosedives» – det vil si at fronten dykker hardt ned i bølger, sier Kristiansen.

Han mener det nærmest er utelukket at det er gjort noe galt under støpeprosessen, selv om den danske underleverandøren til Båtservice Mandal ikke har laget katamaraner og så store fartøy tidligere.

– Selv om Tuco mangler noe erfaring med så store jobber, skal de ha såpass god kontroll på prosessen at det neppe er der feilen ligger, sier han. Materialprøver fra båten vil i tilfelle raskt vise om det er støpefeil, sier Kristiansen.

ENKEL: Karbonfiberbåter støpes ved hjelp av en lukket metode, Cold infusion, der karbonmatter og skumkjerne limes sammen ved hjelp av vakum. All luft suges ut av formen. Deretter slippes resin (vinylester) inn og "suges" inn i alle hulrom. Ulf Kristiansen i Diab viser fram et stykke karbonfiber med sandwichmateriale i kjernen.
LUKKET PROSESS: Karbonfiberbåter støpes ved hjelp av en lukket metode, Cold infusion. Ulf Kristiansen i Diab viser fram et stykke karbonfiber med sandwichmateriale i kjernen. Diab har levert kjernematerialet til båtene. Tore Stensvold

Dokumentasjon kontrollert

Sjøfartsdirektoratet var til stede under støpingen i Danmark og kontrollerte prosessen. Katamaranene er ikke bygget etter noen klassekrav, men er godkjent og sertifisert av Sjøfartsdirektoratet. Det er ifølge direktoratet ikke uvanlig, avhengig av fartøytype.

– Vi har hatt normal dialog med rederi og verft underveis. Vi har gjennomgått dokumentasjon samt vært på inspeksjon ved verftet i Mandal og under støpingen i Danmark. Det er ikke noe av det vi har sett som kan forklare det som er skjedd, sier kommunikasjonsdirektør Eilif Fjon i Sjøfartsdirektoratet.

Samarbeid om utvikling

Båtservice Mandal har levert båten til Veolia Transport, og har to båter til som snart kan leveres. En fjerde, noe mindre båt, er undre støping i Danmark nå. Sertifikatene er foreløpig inndratt.

Skipstypen er utviklet i et samarbeid mellom LMG Marin og Båtservice Mandal.

– Båten er basert på vår Sea Lord skrogdesign, mens LMG Marin har gjort styrkeberegninger og laget produksjonsunderlaget, sier administrerende direktør Bjørn Fjellhaugen i Båtservice Mandal.

Ansatte i rederiet Veolia Transport skal ha advart om uheldig design og konstruksjon av båtene. Kritikken nådde aldri verftet, LMG Marin eller Sjøfartsdirektoratet. LMG Marin har imidlertid foretatt alle beregninger på nytt, og ikke funnet noen feil eller svakheter.

– Vi har snudd hver stein og kan ikke finne noen feil, sier styreformann Torbjørn Bringedal i LMG Marin.

Kort tur

Etter støping i Danmark, blir båtene utrustet i Mandal. Verftet har lang erfaring fra bygging av katamaraner og andre skip i aluminium. Veolia ba i sitt anbud om båter i karbonfiber på grunn av vekt. Båtservice Mandal kunne levere dette i løpet av et snaut års byggetid i samarbeid med danske Tuco Marine Group.

Veolia Transport overtok MS Sollifjell 23. mars. På vei nordover fikk båten 24. mars en alvorlig skade utenfor Møre-kysten. Båten skulle etter påske settes inn i rutetrafikk mellom Harstad–Finnsnes og Tromsø. Mannskapet hevdet det var rolig sjø, mens værdata tyder på tremeters dønninger.

Nesedykk

Ifølge ubekreftete opplysninger skal båten under testing hatt to–tre nesedykk i relativt grov sjø og under stor fart.

– Dersom det stemmer, kan det forklare skaden vi kan se på bildene. Båten må ha hatt større fart enn tillatt ut fra sertifikatene, tror Ulf Kristiansen.

Ifølge Fjellhaugen i Båtservice Mandal, står det oppslått på brua på skipet maksimal tillatt fart i de ulike bølgehøyder.

For stor belastning

– Båten er konstruert for å tåle 1 G ved maks fart ved rolig sjø. Ved 0,5–2 meters bølger, fordobles belastningen. Begrensningene for operasjon står på brua og kan ikke misforstås. Utsettets båten for ekstra smell i forhold til det den er konstruert for, kan skader oppstå, sier Fjellhaugen.

Båten kan imidlertid ikke synke. På grunn av sandwichkonstruksjonen, er oppdriften større enn vekten av det vann som kan trenge inn i skrogene.

Undersøkes

Statens havarikommisjon for transport (SHT) har satt i gang gransking. I kløpet av uka blir båten tatt opp på land i Ålesund og undersøkt nærmere. Utkapp fra skadested skal tas og sendes til analyse.

Ifølge Ulf Kristiansen i Diab vil det ut fra prøvene rakst kunne fastslås om det er noe feil ved materialene eller fra støpeprosessen.

Verftet sier det vil ta en uke å reparere skaden og tilsvarende for å forsterke de andre båtene.