MATERIALFEIL? Inspektør John Wilsgaard i SHT vil ike si hva DNV har funnet ut om materialet fra Sollifjell, men anså det som så viktig at Sjøfartsdirektoratet ble informert straks. (Bilde: Tore Stensvold)

DNV-gransking av Sollifjell-havariet: – Kritikkverdige forhold

  • Industri

Etter ombygginger og forsterking, ble det i mai søkt om sertifikater for søsterskipene til ulykkesbåten Sollifjell. Sjøfartsdirektoratet er ikke ferdig med behandlingen.

Statens havarikommisjon for transport (SHT) jobber fortsatt med å finne årsaken til at den nye karbonbåten Sollifjell gikk i oppløsning i mars.

Foreløpige funn etter DNVs gransking av materialprøver fra fartøyet, fikk imidlertid SHT til å be om et møte med Sjøfartsdirektoratet.





Måtte informere raskt

– Vi anså det for viktig å ha møte med direktoratet før de utsteder nye sertifikater, sier havariinspektør Johan Wilsgaard til Teknisk Ukeblad.

Inspektør John Wilsgaard, Statens Havarikommisjon for Transport (SHT) med en del av hurtigbåten Sollifjell. Karbonfiberbåten havarerte rett etter at rederiet overtok båten. En del av tunneltaket falt av. Et trekantstykke på 5,5 x 3,6 m ble funnet i sjøen en måned etterpå.
– Vi anså det for viktig å ha møte med direktoratet før de utsteder nye sertifikater, sier havariinspektør Johan Wilsgaard til Teknisk Ukeblad. ANALYSERT: DNV ble engasjert av SHT for uavhengig gransking av materialet Sollifjell ble bygget med. Inspektør John Wilsgaard sitter her med et stykke av tunneltaket på Sollifjell, som ble funnet i sjøen en måned etter ulykken. Tore Stensvold

Han kan ikke gå inn på detaljer i rapporten fra DNV, men sier at det er avdekket kritikkverdige forhold hos flere av de impliserte i saken.





Ny søknad

Sjøfartsdirektoratet vil heller ikke si noe om hva som ble lagt fram i møtet med SHT i forrige uke og heller ikke si om innholdet påvirker deres arbeid. Kommunikasjonsdirektør Eilif Fjon bekrefter imidlertid at direktoratet har fått søknad om sertifikater for Sollifjells søsterskip Fløyfjell og Kistefjell.

På spørsmål om hva DNV-rapporten har å si for søknaden, svarer Fjon i en epost slik:

«Det er for tidlig for oss å si noe om dette nå. Vi saksbehandler fortsatt søknad om sertifikater til de to førstnevnte fartøyene (Fløyfjell og Kistefjell, red. anm.) og er ikke ferdig med dette pr. i dag. Når det gjelder Sollifjell, må vi avvente SHTs konklusjoner.»





Kort førstetur

Ulykken med Sollifjell skjedde på vei fra verftet i Mandal til Tromsø, der båten med 250 passasjerseter skulle settes inn i trafikk på ruten Harstad – Finnsnes – Tromsø.

Utenfor Hustadvika på Sunnmøre rapporterte mannskapet at de plutselig hørte et brak og oppdaget av deler av tunnelen mellom skrogene var falt av.

Under behandlingen av sertifikater for Fløyfjell og Kistefjell, har LMG Marin, som har designet båtene for Båtservice Mandal og rederiet Veolia Trasnport, vært i løpende kontakt med direktoratet.

Tunnelen mellom skrogene er gått i oppløsning og deler er falt av.
Veolia Transport har bestilt trre 35 meter lange katamaraner av Båtservice Verft. De bygges i karbonfiber (carbomfibersandwich), som støpes i Danmark. Skipene er designet av LMG Marine i Bergen.  Skipene kalles: MS Sollifjell, MS Kistefjell og MS Fløyfjell. De kan ha inntil 250 passasjerer.
OPPLØSNING: Tunnelen mellom skrogene på Sollifjell er gått i oppløsning og deler er falt av. Odd Eirik Hegge

Justert konstruksjonen

Direktør for spesialprosjekter i LMG Marin, Geir Tore Riise, bekrefter at det er gjort flere endringer på design og konstruksjon.

Sjøfartsdirektoratet kan imidlertid ikke si noe om når endelige sertifikat vil foreligge for de to nye fartøyene.

Skipstypen Veolia Transport Nord ville bruke på ruta Harstad – Finnsnes – Tromsø er utviklet av LMG Marin i Bergen. Veolia Transport inngikk i april 2009 kontrakt med Båtservice Mandal om bygging av tre 35 meter lange passasjerkatamaraner med plass til 250 passasjerer.





Svakhet?

Båtservice Mandal satte bort støpingen av karbonfiberskrogene til den danske underleverandøren Tuco Marine Group i Faaberg i Danmark. Byggemetoden kalles vakuum infusjon.

Eksperter på byggemetoden sier at det skal små feil til for å svekke konstruksjonen. Det er også pekt på mulig svakheter ved designen og for svak konstruksjon i forhold til forventede driftsforhold, det vil si sjø og bølger som kan slå opp i en frontplate ved tunnelen.