SLURV GIR KRÆSJ: I 95 av hundre tilfeller skyldes en flystyrt menneskelig svikt. Svikten forekommer oftest på bakken, sjeldnere i cockpit. Flysikringsmyndigheter verden over jobber konstant for å heve sikkerhetsnivået. Tre kræsj på fire uker er tre for mange. (Bilde: IATA)

Hvorfor fly styrter

De seneste ukene har tre passasjerfly styrtet. Antall dødsofre ligger rundt 350. Hellas-turister nekter å fly hjem med Helios.

Fagfolk lurer på om en fellesnevner kan være slapt vedlikehold - og dårlig trening på nødsituasjoner. Menneskelig svikt, altså. Dette er sjefens ansvar - også i billigselskaper.

To av flyene hadde hatt to eiere før det styrtet med dets tredje eier og tredje bruker. De var altså kjøpt godt brukt.

Det nyeste flyet var Helios’ Boeing B737, bygget samtidig med de eldste av Braathens-flyene.

Flyet som falt ned i Venezuela var en gammel DC9; flyet som nylig ”nødlandet” på en jungelvei i Peru for få dager siden var en gammel B737.

Brukt og billig

Det er i bransjen et tankekors at brukte fly selges billig, til billigselskap, som etter hvert kanskje ikke har råd til de svære vedlikeholdskostnadene som uvegerlig kommer - med stigende antall brukstimer på flyet. Da kan det fort bli fristende å utsette ditt og datt til litt senere.

Pålagt vedlikehold

Gamle fly er ifølge teknikksjef Günther Matschnigg i IATA (International Air Traffic Association) helt OK. Men dette er sant bare om eierselskapet følger alle vedlikeholdsprogram utstedt av fabrikken, program som følges opp av IATA.

Blant annet. skal såkalt stor C/D-sjekk utføres etter et visst antall driftssykluser.

Tilsyn fra myndigheter

Hovedoverhaling – full nedstripping til nakent metall og full gjenoppbygging med nye deler det de trengs, skal finne sted før flyet igjen kan tas i bruk.

Har en modell 30 000 sykler som øvre grense, skal flyet inn til storsjekk.

Det påhviler det enkelte lands flysikringsmyndighet å sørge for at dette skjer. I Norge heter denne uavhengige myndigheten Luftfartstilsynet.



Må følge MEL

For øvrig kan ikke et fly ta av fra bakken før alt om bord er sjekket i henhold til MEL. MEL er kapteinens ”bibel”: Minimum Equipment List. Der står nøyaktig hva man har lov til å starte med, av små defekter, og hva som er forbudt å fly med.

En tilsvarende bibel å følge heter IATA Technical Operations Manual, som flyselskapenes tekniske stab skal følge til punkt og prikke.



Følger man reglene, og sørger for å fly helt etter boken - ikke minst MEL, skal ingen ting kunne skje. Dette gjelder fly (og flymannskap) som er vedlikeholdt (trent) etter fabrikkens og IATA’s regler.



Følger ikke regler

En ulykke kommer praktisk talt alltid av at man ikke følger boken. Den skyldes enten brudd på MEL, på hvile- og/eller helsebestemmelser, brudd på eller dårlige interne regler for opptreden i cockpit, dårlig eller manglende trening i riktig simulator, eller uoppdaget slurv i vedlikeholdet.



95 prosent er menneskesvikt

Nittifem av hundre flyulykker skyldes menneskelig svikt, enten på bakken eller i flyet.



Problemet er at man bare kan operere med minimumskrav for eksempel når det gjelder simulatortimer og konkret flytrening.

Alle vet at piloter er forskjellige: Noen trenger tjue timer for å mestre en vrien situasjon, bedre piloter klarer samme øvelser på bare fem.

Mennesker er forskjellige

Dette er mer snakk om legning enn om innlæring. Det finnes piloter som ikke klarer kravene i det hele tatt, hos strenge selskap som British Airways, Lufthansa og SAS.

Det finnes også mekanikere som ikke får sertifikat som teknisk ansvarlig, pga slurv, dårlige testresultat og feil innstilling.

Hva alt dette betyr: At man helst ikke bør fly med selskap med dårlig statistikk. Hvor finner du denne statistikken? IATA har den, men den er godt gjemt. Luftfartstilsynet vet mye også.