(Bilde: RECOURA Christophe Presse 45110)
Flytoget, Oslo-Gardermoen (Bilde: Flytoget)

Høyhastighetstog vinner terreng

Det blir kanskje med politiske fromme ønsker i Norge de neste årtiene, men høyhastighetstog er en stadig viktigere bærebjelke i europeisk persontransport. På mange strekninger har høyhastighetstoget så å si kjørt flyet i grøfta.

Japan var svært tidlig ute med høyhastighetstoget Shinkansen. Det startet opp allerede i 1964 med en hastighet på 210 km/t. I dag er hastigheten på mange linjer økt til 300 km/t.



I Europa tok høyhastighetstoget av for alvor i Frankrike da TGV startet opp i 1981. Den gang opererte høyhastighetstogene med en hastighet på 260 km/t, mens i dag er hastigheten økt til mellom 300 og 320 km/t.

Da TGV startet opp i 1981, satte et togsett en hastighetsrekord på 380 km/t. I sommer satte Ahlstoms nye AGV-tog en rekord på 574,8km/t.



Vekst

Markedet for høyhastighetstog er på nå på rundt 17 milliarder kroner i året og vokser jevnt og trutt med i underkant av fire prosent i året. Markedet i Europa vokser raskest, og franske Ahlstom er den dominerende aktøren. De har bygget 70 prosent av alle togsett med hastighet på 300 km/t og over. Til sammen har selskapets tog fraktet 1,5 milliarder passasjerer.

Det er store vekstplaner for nye strekninger med høyhastighetsbaner i Europa. I dag er høyhastighetsnettet, som er definert som linjer hvor tog kan kjøre 270 km/t og over, på rundt 3000 km. Frem mot 2020 vil nettet forlenges til hele 9000 km. Disse linjene vil bli trafikkert av rundt 1000 togsett, selv om disse togene også trafikkerer vanlige toglinjer.

På samme tidspunkt vil Kina ha over 3000 kilometer og USA over 2000 kilometer.



Hvor fort?

Selve toget er bare en liten brikke i en høyhastighetsjernbane. Den virkelig store investeringen ligger i toglinjene. De må bygges med helt andre kurveradier enn tradisjonelle spor, og de må fundamenteres dypere. De parallelle sporene legges med større avstand på grunn av de aerodynamiske belastningene som oppstår når to tog møtes i full hastighet.

Av samme årsak forsøker man å unngå tunneler. Vanlig kurveradius er på 5 kilometer eller mer med dosering. Dessuten kan det ikke være noe som krysser sporet, som må beskyttes bak gjerder og utstyres med avanserte signalsystemer.

Hvor fort et tog må kjøre for å fortjene betegnelsen høyhastighetstog, er et åpent spørsmål. Selv om de fleste snakker om dette i forbindelse med hastigheter på rundt 300 km/t, vil mange også regne 200 km/t som et høyhastighetstog. Derfor fortjener Flytoget til Gardermoen denne betegnelsen.

Sikkerhet er selvfølgelig i høysetet når togene skal kjøre 300 km/t og mer. I et norsk scenario vil det være umulig å ikke treffe en elg i ny og ne, derfor må toget håndtere en slik kollisjon uten at det går ut over passasjerer eller fører.



Best på kort

Erfaringen i Europa viser at der det kommer høyhastighetsruter mellom byer, går flytrafikken tilbake. På kortere strekninger på et par timers kjøretid eller mindre (rundt 50 – 60 mil eller mindre) gjør toget dramatiske innhogg i flytrafikken. Under slike forhold vil toget ha store fordeler både fordi passasjerene kommer fra bysentrum til bysentrum og fordi de sparer en masse bry med køer og innsjekking.

I tillegg er togbilletten ofte billigere. Når kjøretiden kommer opp i tre timer eller mer, er det en balanse i bruken av tog eller fly, men tidsgrensen forskyver seg gradvis oppover mot fire timer fordi så mange misliker alt bryet før og etter selve flytransporten.



Energibruk

Høyhastighetstog har også en større miljømessig fordel på kortere strekninger i forhold til fly. Mye av energiforbruket til et fly er knyttet til oppstigningsfasen, som utgjør en større del av energiforbruket på korte strekninger. Tog i høye hastigheter må overvinne en betydelig luftmotstand som øker kvadratisk med hastigheten. Fart koster med andre ord.

Da Ahlstom satte rekorden 574,8 km/t, hadde togsettet en motorkraft på 19,6 MW. Flyene har fordelen av at luften er mye tynnere i marsjhøyde og yter mindre motstand, men fordelen spises opp av den mye høyere hastigheten.

Likevel er virkningsgraden til drivsystemet i et tog og i et fly veldig forskjellig. En jetmotor er en Carnot-prosess, og det meste av energien forsvinner i form av varmetap. Et elektrisk drivsystem er svært effektivt, og det meste av energien kan brukes til framdrift.

Siden toget drives med strøm, kan det også regnes som utslippsfritt hvis den elektriske kraften kommer fra fornybare kilder eller kjernekraft.



Raskere

Den vellykkede konkurransen med fly er en viktig årsak til at utviklingen i Europa nå går mot enda raskere tog. AGV vil overta der TGV slipper, og nå planlegges det strekninger med hastighet på 360 km/t. Det betyr at togene vil tilbakelegge rundt 100 mil på tre timer.

I motsetning til TGV som har en drivvogn både foran og bak, vil AGV være basert på motorvogner. Det vil si at hver vogn bidrar til framdriften, og det gir jevnere kraftfordeling. En TGV har en ytelse på 8,8 MW, mens i AGV vil den øke til 9 MW. Den distribuerte drivkraften bidrar til å frigjøre areal, og AGV har 20 prosent mer areal enn TGV.

AGV er planlagt i ulike lengder med kapasiteter på 300 til 700 seter.