FIRE TAKTERModerne firetaktere med høy ytelse gir et behabelig støybilde og god bensinøkonomi, men med så mye bevegelig deler er det viktig å passe vedlikeholdet.
NY MONSTERMOTOR:Firetakterne kryper stadig oppover i ytelse. Denne 250 hesteren kommer snart fra Yamaha og ryktene sier at flere produsenter jobber med 300 hestere.
NY TEKNOLOGI:Evinrude er kjøpt av det canadiske Bombardierkonsernet og de har bygget helt nye totaktsmotorer hvor de gamle problemene med støy, forurensning og høyt bensinforbruk er fjernet.

Hightech i påhengeren

Glem forgasser

Ny innspøytningsteknologi har erstattet forgasseren i påhengsmotorer med totakter. Sammen med nye styringselektronikk er det alle trodde var et dødsdømt prinsipp blitt til en viril konkurrent til moderne firetaktere.

Kjapp i aksen

Det er fordeler og ulemper med både to og firetaktere, men totaktere har alltid hatt et ry på seg for rask akselerasjon. Grunnen til dette er at de har en bratt stigning i dreiemomentet ved relativt lavt turtall. Her får totakteren full nytte av at den har et arbeidsslag for hver omdreining. Til gjengjeld har firetakteren en flat dreiemomentkurve og er sterkere ved høyt turtall. Den bratte dreiemomentkurven er spesielt gunstig for planende båter fordi de dyttes lett opp i plan selv med mange folk om bord. Akselerasjonsstyrken er også en fordel for vannskikjøring. Når de i tillegg kan vise til lavere vekt og enklere vedlikehold, er argumentene for totaktere sterke.

Tøff jobb

Sammenliknet med en bil, går båtmotorer mye hardere. En bilmotor bruker svært sjelden toppytelsen og går vanligvis på 20 til 40 prosent av motorytelsen. Selv om bilen går mye fortere, fortrenger den stort sett luft som er 1/700 av vannets tetthet. En båtmotor derimot må overvinne vannets tetthet, og selv om den planer, er det svært effektkrevende å presse unna det vannet som skroget fortrenger.

Båtmotorer må store delere av tiden yte store deler av makseffekten. Det betyr også at båtmotorer slites raskere. En påhengsmotor som har gått 1000 timer, har fått en slitasje som en bilmotor som har gått 100 000 km eller mer. Det kan høres mye ut, men siden en gjennomsnittlig påhenger bare brukes noen svært få titalls timer i året, er det andre ting enn slitasje som utdaterer dem.

Det er rundt 20 år siden de første firetakterne dukket opp i hekken på små fritidsbåter, men det var først for rundt ti år siden firetakteren for alvor begynte sin seiersgang på sjøen. Tjue år etter at den hadde fortrengt totakteren i biler og lenge etter at alle større motorsykler var utstyrt med firtaktere.

Resultatet er at de fleste nyere motorer er mer stillegående, har sluttet å ryke, og bruker langt mindre bensin enn tidligere. Men de koster mer, og de er tyngre.

Er det da over og ut for totakteren som fremdriftsmaskineri for fritidsflåten? Svaret ser faktisk ut til å være nei.

Etter mange år på markedets sotteseng har totakteren reist seg igjen og blitt en utfordrer for firtakteren. Men det er ikke den gamle forgassermotoren vi snakker om. Den synger definitivt på siste verset. Det som har fått liv i totakteren igjen er en solid dose ny teknologi.





Problemet

De som minnes sin barnelærdom husker at totakteren var den enkleste og billigste av alle motorkonstruksjoner. Det var stort sett bare stempelet, veivakselen og veivstanga som var i bevegelse. Når stemplet gikk opp ble det undertrykk i veivhuset som sugde ny luft inn gjennom forgasseren.

Når stemplet gikk ned lukket en ventil mot forgasseren og den friske luft/bensinblandingen ble presset inn gjennom portene som åpnet seg nederst i sylinderen. Samtidig spylte den friske blandingen ut eksosen.

Her lå også problemet. Det var nesten umulig å lage en motor som spylte sylinderen effektivt, og uansett skjedde optimal spyling bare på ett bestemt turtall. Resultatet var at mye av babyen ble helt ut med badevannet, les: mye frisk bensinblanding ble spylt ut med eksosen. Det førte til mye forurensing og høyt bensinforbruk. Grovt sett bruker en totakter med forgasser 400 g/Hk-time, mens en firetakter klarer seg med 300 g/Hk-time.

Når en båt med en middels stor motor ofte bruker mer bensin per nautisk mil (1,85km) enn en bil bruker per mil, er det ikke rart firetakteren ble populær.





Utslippskrav

Det som fremfor noe har satt fart i utviklingen av ny teknologi har vært nye utslippsregler. Tradisjonelle totaktere blir forbudt solgt fra 2007. Ingen av dem fyller kravene i EU og USA. Firetaktsmotorer med injeksjon har ingen problemer med de nye reglene, men nå har nye totaktere også klart alle krav.

Løsningen for totakteren har også vært injeksjon, men her dreier det seg om direkteinnsprøytning i sylinderen akkurat som på en dieselmotor.

Veivhuset fungerer nå bare som en luftpumpe. Det betyr at bensinblandingen blir sprøytet inn etter at innsugningsportene er lukket og før tennpluggen antenner blandingen. Når sylinderen spyles skjer det bare med luft og ikke noe bensin går til spille.

Mer miljøvennlig

Fremdeles må totakteren ha oljeblanding, men bedre mekanikk og elektronikk har redusert dette til mellom en halv og en prosent. Dessuten forbrennes all oljen slik at motorene nå er så godt som røykfrie.

En bieffekt av at totakteren nå passerer alle miljøkrav har vært et drastisk fall i bensinforbruket. Totaktere med direkteinnsprøytning bruker omtrent samme antall liter per hestekrafttime som moderne firetaktere. I tillegg gjør elektronikken at de går mye renere på alle turtall.

Selv om totakteren så å si er gjenfødt i en ny miljødrakt, spørs det om den får tilbake sin gamle posisjon som kongen på hekken.

De store produsentene har satset mye på firetakteren og kommer neppe til å snu. Fabrikantene har nå modellrekker som strekker seg fra et par hester opp til 275 som den største ,og flere jobber ifølge ryktene med utgaver på 300 Hk.

Likevel er det all grunn til å tro at moderne totaktere med bensininnsprøytning vil leve side om side med firetakterne i årene fremover. Det vil blant andre Evinrude, Yamaha og Tohatsu sørge for.