Her er bussen som går på strøm

«Firehjulsdrift», 20-30 prosent mindre drivstofforbruk og utslipp av klimagasser og støy er salgsargumentene fra Mercedes-Benz når de nå forsøker å selge inn hybridbussen Citaro G Bluetec hybrid til Norge.

Bussen har fire elmotorer og et dieselaggregat som genererer strøm til et litiumionebatteri på taket.

Sensitive områder

– Med denne bussen tar vi opp konkurransen med trolleybusser og trikker om kollektivtransport i områder som er sensitive for eksos og støy. Bussen har kapasitet til å krysse både Bergen og Oslo sentrum kun med batteridrift, sier Ulrich Piotrowski som som har markedsansvaret for hybrid- og brenselcellebusser i Mercedes-Benz.

Salgsdirektør Ulrich Piotrowski i Mercedes-Benz' bussdivisjon Evobus. Selskapet ble dannet i 1995 da MB gikk sammen med Setra. Foto: Per Erlien Dalløkken

Selskapet og importøren Bertel O. Steen ser et potensielt marked i Bergen og de problemene vestlandsbyen har med luftforurensning og restriksjonene som er lagt på sentrumstrafikk vinterstid.

Ettersom dette er en seriehybrid, der dieselmotoren er et aggregat som ikke er mekanisk forbundet med drivlinja, kan Citaro G bluetec hybrid i motsetning til parallellhybridene kjøre utelukkende på batteridrift over kortere strekninger.

Batterirekkevidde: 4-6 km

4-6 kilometer er rekkevidden produsenten oppgir på batterikjøring. Kanskje ikke spesielt imponerende for et elektrisk kjøretøy, men her snakker vi altså om en leddbuss som har plass til 140 passasjerer og da veier 28 tonn.

Men samtidig får batteripakken strøm fra regenerativ bremsing i stedet for at denne energien går tapt som varme. For bremsing er det som kjent mye av for en buss i sentrumstrafikk.

Piotrowski sier at elektronikken er satt opp slik at dieselmotoren slår seg av i det bussen stopper ved en holdeplass.

– Passasjerer som skal inn og ut skal verken høre, lukte eller føle bussen, sier han.

Salgsdirektør Ulrich Piotrowski i Mercedes-Benz' bussdivisjon Evobus. Selskapet ble dannet i 1995 da MB gikk sammen med Setra. Foto: Per Erlien Dalløkken

Fire elmotorer

Bussen har fire elmotorer. Det er to navmonterte elmotorer à 80 kW på hver av den midterste og bakerste akslingen. Maks effekt er altså 320 kW som er mer enn en konvensjonell Citaro har å rutte med. I tillegg kommer altså dieselaggregatet som yter 160 kW.

Denne dieselmotoren skal kun drive en generator og ikke drivhjul, noe som tillater den å stort sett gå med optimal virkningsgrad. Men det er ikke fast turtall, ifølge MB. Den kjører med mellom 1 500 og 2 000 omdreininger i minuttet. Maks dreiemoment er 810 Nm ved 1 600 RPM.

Mens en konvensjonell Citaro er utstyrt med en 12-liters rekkesekser som veier cirka ett tonn, kan hybridversjonen nøye seg med en 4,8-liters firesylindret dieselmotor som veier cirka 450 kilo.

Den 12-liters rekkesekseren i en konvensjonell MB Citaro er erstattet med en firesylindret 4,8-liters dieselmotor i hybridversjonen. Foto: Per Erlien Dalløkken

Hybriden slipper også den digre automatgirkassa, men må til gjengjeld slepe rundt på 400 kilo batterier, ekstra tunge akslinger med fire elmotorer, et ekstra airconditionanlegg og mengder med kraftelektronikk. Samlet gjør det at hybridversjonen veier til samme ett tonn mer enn den konvensjonelle bussen.

27 kWh

Ifølge Piotrowski har batteripakken en kapasitet på 27 kWh. Altså omtrent samme størrelse som batteripakken i en elbil som for eksempel Think City.

Batteriet tappes aldri under 35 prosent (state of charge – SOC) og stopper ladingen fra dieselaggregatet på 50 prosent SOC. På toppen der må det være rom for bremseenergi.

Batteripakken er plassert på taket over fremste aksling og veier rundt 400 kilo. Foran batteriet, og vel så stort i omfang, er et kjøleanlegg dedikert til å holde temperaturen i battericellene nede. En såpass skånsom behandling av litiumionebatteriet gjør at Mercedes-Benz garanterer at det skal holde i minst sju år.

Den elektriske drivlinja leveres av Siemens. Hvem som produserer litiumionebatteriet vil ikke Piotrowski røpe.

Knappen helt til venstre, der sjåføren kan tvinge bussen til å gå utelukkende på batteridrift, er det eneste som skiller en hybrid-Citaro fra den konvensjonelle bussen. Foto: Per Erlien Dalløken

Mellomsteg før hydrogen

Mercedes-Benz lagde faktisk sin første elbuss allerede i 1969. 40 år senere hadde selskapet egentlig tenkt å gå rett på hydrogenbusser. Altså elektriske busser som får strømmen fra en brenselcelle. Men teknologien er ennå ikke moden nok.

– Brenselceller er fortsatt ekstremt dyrt, og vi må derfor ta et mellomsteg med en seriehybrid. Men denne hybridløsningen er satt opp med alle komponenter som den kommende brenselcelleversjonen vil ha. Det blir egentlig bare å erstatte dieselaggregatet med en brenselcellestack og supplere med hydrogentanker på fremre del av taket, forklarer Piotrowski.

– Når vil brenselcelleversjonen være på plass?

– Vi håper i 2016-2017. Da regner vi med at prisen på brenselceller vil være under fem prosent av det den er i dag. Vi har bygget 200 versjoner til B-klasse F-cell. Neste generasjon skal vi bygge minst 10 000 av, sier tyskeren.

Ikke akkurat støyfri

Teknisk Ukeblad fikk en prøvetur med bussen i elmodus en runde i Oslo sentrum. Og ble ikke veldig imponert over støynivået i bussen: Da den kjørte kun på batteridrift, var det relativt mye støy fra de strømgenererende akslingene.

Dessuten: Da bussen ble stående fast i trafikken og måtte fyre i gang aggregatet for å gi strøm til batteripakkens airconditionanlegg, var det overraskende mye motorstøy i bakerste halvdel av leddbussen.

Knappen helt til venstre, der sjåføren kan tvinge bussen til å gå utelukkende på batteridrift, er det eneste som skiller en hybrid-Citaro fra den konvensjonelle bussen. Foto: Per Erlien Dalløken

– Dette er en tidlig prototyp. Det er allerede gjort forbedringer i bussene som er satt i prøvedrift. Og når serieproduksjonen starter, er det med en ny generasjon akslinger og bedre støyisolering av motorkassa, understreker Piotrowski.

Daimler har alt satt i trafikk 16 førserieversjoner rundt om i Europa, for det meste Tyskland. Tilbakemeldingene herfra brukes som basis for de siste justeringene før serieproduksjonen starter i månedsskiftet juni/juli neste år.

Vinterføre

Forbedringene i forhold til dieselversjonen handler ikke bare om mindre støy og redusert drivstofforbruk og dermed mindre utslipp av klimagasser. Det handler også om framkommelighet.

Mens konvensjonelle Citaro-busser trekker kun på den bakerste akslingen, har hybridversjonen trekkraft både fra bak- og senterakslingen. «Firehjulsdrift», med andre ord, som jo kan komme godt med på norsk vinterføre.

Knappen helt til venstre, der sjåføren kan tvinge bussen til å gå utelukkende på batteridrift, er det eneste som skiller en hybrid-Citaro fra den konvensjonelle bussen. Foto: Per Erlien Dalløken

Nesten dobbel pris

Det går om lag 200 Citaro-busser i Norge i dag. Et av salgsargumentene er at hybridversjonen for operatørene er så å si identisk med den konvensjonelle. For sjåføren er den eneste forskjellen en elmodus-knapp som overstyre automatikken til å kjøre utelukkende på el.

Mens en konvensjonell Citaro av den konfigurasjonen som brukes i Oslo koster 2,7-2,8 millioner kroner, vil prisen på hybridversjonen passere 5 millioner kroner.

Til gjengjeld viser resultater fra bykjøring i testprogrammet at bussene har redusert drivstofforbruket med 20-30 prosent sammenlignet med en ren dieselversjon.

Knut M. Breivik er administrerende direktør for Mercedes-Benz nyttekjøretøy. Bertel O. Steen har importert nyttekjøretøy fra MB siden 1929. Foto: Per Erlien Dalløkken