Si at vi unngår å overbefolke kloden slik at det fortsatt blir tillatt med individuell transport.
Si at ingeniørene utvikler system for å skaffe enorme mengder hydrogengass. Dette klarer de ved hjelp av solbasert hydrolyse - eller ved hjelp av kjernekraft.
Da kan vi drive kjøretøyer med hydrogen som via brenselceller utvikler elektrisitet.
Finnes
Forbrenningen – oksideringen – i cellen skjer med vann som eneste utslipp. Fra cellen kommer elektrisitet som lagres i lette og høyeffektive litium-ione-batterier.
For at bilene skal være sikre nok har de permanent, intelligent styrt firehjulsdrift.
Dette ordnes ikke med digre og tunge elektromotorer midt i bilen, men med en liten og lett en i hvert nav. Fremtidsteknikk? Nei. Motorene finnes, brenselcellene finnes, incitamentet mangler.
Mangler incitament
Som så ofte før: Teknikken er nærmest klar. Men bruken av den avhenger av to andre faktorer: Lovverk og økonomi.
Alle vet at politikere og økonomer sjelden er drivkraften bak ny teknologi. Det er markedssug og ingeniører som skaper nytt, mens de andre like ofte legger hindre i veien. Hindrene i dag heter skatter, avgifter, tollsatser og avkastningskrav. Økonomene ser det som sin plikt å skaffe maksimalt med inntekt fra tidligere investeringer og er sjelden lystne på å sette disse hensynene til side. Med mindre altså markedssuget er overbevisende og ingeniørene har vettuge løsninger på behovet.
I dag mangler incitamentet. Men når oljehorisonten nærmer seg – når vi vet sikkert at det er på et gitt tidspunkt slutt på olje til under 100 dollar fatet – da kommer incitamentene strømmende. Og da er det lurt å ha løsningen klar.
Hittil har bare to konsern vist sine forslag til en slik personbil. Men det er mange forslag til pickup’er og busser, der driften er hybrid med gass/generator/eldrift eller med gass/brenselcelle/eldrift.
Prototypene er her
Både GM og Mitsubishi har skissert løsningene. De vil ha en smart plassert pakke med hydrogentank og brenselcelle i den ene enden og en lett batteripakke i den andre. Lette, men høyeffektive elektromotorer ligger i hvert hjulnav, innenfor de elektriske skivebremsene.
Dette med motorene er svært viktig: Er de for tunge, øker de bilens ufjærede vekt og dette i sin tur gir dårligere kjøreegenskaper. Samtidig er det slik at en elektromotor er avhengig av magnetisme for å virke: det er jo et roterende magnetfelt i statoren som drar med seg rotoren rundt, og det er selvsagt rotoren som driver hjulet.
Poenget blir altså å få så mye magnetisk virvling som mulig ut av hver hekto med jernplater i statoren. Jern veier 7,8 kilo for hver kubikk desimeter materiale, så det er det lite å gjøre med.
Men man kan alt i dag få mye mer magnetisk effekt ut av hver plate jern, fordi man kan styre strømmene mye mer effektivt med halvledere og smart elektronikk.
Elektrobrems
Det er ikke usannsynlig at fremtidens bil nettopp blir en smart hybrid med en motor i hvert hjul.
Permanent firehjulstrekk og massiv effektgenerering ved elektrisk bremsing blir løsningen. Bremsingen kan – når den utføres ved hjelp av magnetfeltene i motorene - direkte tilbakeføre elektrisitet til batteriet. Da arbeider motoren som generator, ved hjelp av elektronisk omkobling i motorens styringsenhet. Skivebremsene vil man i slike biler ha for slutt- og panikkbremsing samt for parkeringsbrems.
Det har vært nevnt at supraledning kan gjøre underverker. Men det er lite trolig at det utvikles supraledende magneter som ikke er avhengige av kryogen kjøling, dvs. dypkjøling. Dypkjøling gjør at materialers evne til å lede strøm og magnetisme øker nærmest til det uendelige, dvs at motstanden nærmest forsvinner. Slike enheter bygges nå for stasjonær bruk, men å bruke dem i et bilnav er utopi.
